- あらすじ -

LZ 127 グラーフ・ツェッペリン（Deutsches Luftschiff Zeppelin 127）は、1928年から1937年まで飛行したドイツの水素燃料式旅客硬式飛行船で、大西洋横断旅客輸送の商業サービスとしては初の快挙を成し遂げました。ドイツ貴族出身のフェルディナント・フォン・ツェッペリン伯爵（Graf）にちなんで命名されたこの飛行船は、ルフトシュイフバウ・ツェッペリン社の会長であったフーゴ・エッケナー博士によって構想・運航されました。
グラーフ・ツェッペリン号は、D-LZ127（ドイツ航空船ツェッペリン127号）の登録番号で、127番目に設計されたツェッペリン機です。当初は、初期の商用飛行船の進歩を基に、最新の飛行船技術を活用することを目指して計画されました。第一次世界大戦後、ドイツはヴェルサイユ条約によって建造可能な船舶の規模と積載量に制限がありました。ツェッペリン社は、この限られた規模の範囲内で、小規模な都市間旅客輸送用にボーデンゼー号とノルトシュテルン号という2隻の船を建造していました。アメリカ合衆国政府との契約により、同社は規模制限に関する規制を超えることが可能となり、D-LZ126号と命名・建造しました。この船は、後に納入時に「ロサンゼルス」と改名されました。この船の設計で得られた教訓の多くは、LZ-127「グラーフ・ツェッペリン」の設計に引き継がれ、改良されました。
ヒューゴ・エッケナー博士は、ツェッペリン伯爵との共同作業の経験を活かし、伯爵の死後も同社を率いてきた人物であるが、ドイツ政府に建造と資金援助を求めて働きかけなければならず、2年間のロビー活動を経てようやくドイツのフリードリヒスハーフェンにあるツェッペリン工場（Luftschiffbau Zeppelin）でそれが実現した。
この飛行船の建造はLZ126の改良設計に基づいて始まり、最終的に完成し、1928年9月18日に初飛行を行った。全長236.6メートル（776フィート）、容積105,000立方メートル（3,700,000立方フィート）で、当時としては最大の飛行船であった。
D-LZ127は、5基のマイバッハ製550馬力（410kW）エンジンを搭載し、ブラウガスまたはガソリンを燃料としていました。最大推力2,650馬力で航行し、最高速度128km/h（80mph、70ノット）を達成しました。これにより、通常の巡航速度は117km/h（73mph）まで低下しました。
D-LZ127は10,000キロメートルの巡航に15,000キログラムの有効積載量を持っていた。
当初は、定期的な飛行船の運航を準備するための実験およびデモンストレーションの目的で使用される予定でしたが、費用を賄うために乗客や郵便物も輸送されました。
グラーフ・ツェッペリン号は590回の飛行を行い、総飛行距離は170万キロメートル（100万マイル以上）近くに達しました。36人の乗組員によって運航され、24人の乗客を乗せることができました。建造当時、世界最長かつ最大の飛行船でした。飛行船による世界初の一周航海、そして航空機による初の太平洋無着陸横断を成し遂げました。航続距離は、燃料としてブラウガスを使用することで延長されました。建造資金は一般からの募金とドイツ政府からの資金によって賄われ、運用費用は収集家への特別切手の販売、新聞王ウィリアム・ランドルフ・ハーストの支援、そして貨物および乗客の収入によって賄われました。
1928年から1932年にかけて北極圏への飛行を含む数回の長距離飛行を行った後、グラーフ・ツェッペリン号は5年間、ドイツとブラジル間の商業旅客・郵便輸送サービスを提供しました。ナチ党が政権を握ると、この機体はプロパガンダの手段として利用されました。1937年のヒンデンブルク号の事故後、グラーフ・ツェッペリン号は運用から退役しました。1940年には、当時のドイツ空軍元帥ヘルマン・ゲーリングの命令により解体され、船体骨格を構成していたアルミニウムは兵器製造に転用されました。
D-LZ127 グラーフ・ツェッペリンは、その生涯で 590 回の飛行で 150 万キロメートル以上を飛行し、144 回の海上横断を行い、13,110 人の乗客を乗せました。
乗客の安全記録は完璧で、これまでに建造された硬式飛行船の中で最も成功した船です。

フリードリヒスハーフェンの格納庫にあるグラーフ・ツェッペリン

- デザインとテクノロジー -

LZ 127は、ルートヴィヒ・デュールによって、後にUSSロサンゼルスと改名されたツェッペリンLZ 126の「延長型」として設計された。当初から、後続のより高性能な飛行船の技術実証機として意図されていた。1926年から1928年9月にかけて、ドイツのボーデン湖畔フリードリヒスハーフェンにあるツェッペリン飛行船製作工場で建造され、ここはほぼすべての飛行の母港となった。ジュラルミン製のフレームは、28角形構造の多角形18個を長さ方向に16km（10マイル）の桁で接合し、鋼線で補強されていた。外側のカバーは厚手の綿で作られ、太陽熱を軽減するためにアルミニウムを含む航空機用ドープで塗装され、サンドペーパーで滑らかに仕上げられた。ガスセルも綿で作られ、金箔で裏打ちされ、27km（17マイル）のラミー繊維を含む層で損傷から保護されていた。

建造中のグラーフ・ツェッペリン号

グラーフ・ツェッペリンは全長236.6メートル（776フィート）、全ガス容積は105,000立方メートル（3,700,000立方フィート）で、そのうち75,000立方メートル（2,600,000立方フィート）は17個の揚力ガス室（トラッガツェッレ）に積まれた水素で、30,000立方メートル（1,100,000立方フィート）は12個の燃料ガス室（クラフトガスツェッレ）に積まれたブラウガスであった。グラーフ・ツェッペリンは、会社の建造格納庫に収まる最大の飛行船となるように建造されたため、完成した船体上部と格納庫の天井の間はわずか46センチメートル（18インチ）であった。建造当時は世界最長かつ最大の容積を持つ飛行船であったが、最適な空気力学的効率を得るには細長すぎ、その形状が強度を損なうのではないかと懸念された。

建設中のグラーフ・ツェッペリンの5基のエンジン付きゴンドラ

グラーフ・ツェッペリンは5基のマイバッハVL-2 12気筒エンジンを搭載し、最高回転数で550馬力、巡航時には1400回転で450馬力を発揮しました。エンジンはそれぞれ独立した流線型のナセルに収納され、気流が乱されることなく作動しました。エンジンはリバーシブルで、飛行中は乗組員が梯子を使ってアクセスし、監視を行いました。2枚羽根の木製推進プロペラは直径3.4メートル（11フィート）で、後に4枚羽根に改良されました。長距離飛行では、燃料節約のため、グラーフ・ツェッペリンはしばしば片方のエンジンを停止して飛行しました。
グラーフ・ツェッペリンは、ブラウガスを燃料とする唯一の硬式飛行船でした。エンジンはガソリンで始動し、その後燃料を切り替えることができました。液体燃料の飛行船は燃料を燃焼させると重量が減少するため、船が上昇するのを防ぐために、浮力ガスを放出するか、排気ガスや降雨から水分を回収する必要があります。ブラウガスは空気よりわずかに重いため、燃焼しても浮力にほとんど影響はありませんでした。典型的な大西洋横断航海において、グラーフ・ツェッペリンは90%の時間をブラウガスで航行し、船が重すぎる場合にのみガソリンを燃焼させました。また、1917年のハルツーム飛行で小型のツェッペリンL59が使用した水素の1日あたりの使用量は10分の1でした。
グラーフ・ツェッペリンは通常、3,500kg（7,700ポンド）のバラスト水と、予備のプロペラを含む650kg（1,430ポンド）の予備部品を搭載していました。バラスト水には凍結防止のため塩化カルシウムが添加されていました。また、船はシンクから出る雑排水を貯留し、追加のバラスト水として使用していました。淡水と廃水の両方を船首と船尾に送ることで、トリムを制御することができました。

着陸時にバラスト水を投下するグラーフ・ツェッペリン

飛行船は通常、静浮力を利用して垂直に離陸し、空中でエンジンを始動して揚力を加えました。通常の巡航高度は200メートル（650フィート）で、高地や悪天候を越える必要がある場合は上昇し、嵐の天候ではしばしば降下しました。海上の風速を測定し、漂流物を計算するために、浮遊式の花火が投下されました。
着陸の準備をするにあたって、乗組員は地上に無線か信号旗で知らせた。地上の乗組員は煙の出る火を灯し、飛行士が風速と風向を判断できるようにした。飛行船は減速し、次に水素のバルブを切るかバラストを投下して浮力を中立に調整した。高度を正確に測定するために、11 mm 空砲の音によるエコー測深が使用された。飛行船は機首をわずかに下げた状態で飛来し、風に向かって毎分 30 メートル (100 フィート) の速度で降下しながら最終進入を行い、次に逆推力を使用して着陸旗上で停止し、そこでロープを地面に垂らした。悪天候での着陸にはより速い進入が必要だった。最大 300 人が飛行船を手で運んで格納庫に入れたり、機首を係留マストに固定したりした。
グラーフ・ツェッペリンの最高速度は1,980kW（2,650馬力）で時速128km（36m/s、時速80マイル、69ノット）でした。巡航速度は1,600kW（2,150馬力）で時速117km（33m/s、時速73マイル、63ノット）でした。10,000km（6,200マイル、5,400海里）の飛行で、総揚力は87,000kg（192,000ポンド）、有効積載量は15,000kg（33,000ポンド）でした。ヨー軸がやや不安定だったため、飛行を容易にするために、ヨー軸を安定させる自動操縦装置が搭載されていました。機内ピッチはエレベーター係員によって手動で制御され、機内で提供される豪華な食事に添えられたワインボトルを揺らさないように、上下5度以内に抑えるよう努めていました。エレベーターの操作は非常に過酷で骨の折れる作業であったため、エレベーター係員の勤務時間はわずか4時間、悪天候時には2時間に短縮されました。

グラーフ・ツェッペリンの設計と建造は、ツェッペリン社の数十年にわたる経験に基づいて開発された実証済みの技術に基づいた、本質的に保守的なものであり、船は三角形のジュラルミン桁で建造され、フレーム (または「リング」) は 15 メートル間隔で配置されていました。
グラーフ・ツェッペリンの形状と大きさは、空気力学的に（性能の面で）、構造的に（強度の面で）、経済的に（積載量の面で）理想的ではありませんでした。
船の設計は、フリードリヒスハーフェンの建造小屋の大きさによって決定され、制限された。建造小屋の内部寸法は長さ 787 フィート、高さ 115 フィートであった。
サイズが大きいほど長距離運航の効率が高くなるため、ルートヴィヒ・デュールと彼の設計チームにとっての課題は、建造小屋の制限内で建造できる、可能な限り最大のガス容量を持つ船を造ることだった。
グラーフ・ツェッペリン号の船体は、フリードリヒスハーフェンの建造工場の長方形の境界内で建造可能な最大の形状でした。この船は、建造工場の制約内で建造可能な最大のガス積載量を備えるように設計されました。
彼らが設計した船は、全長776フィート、直径100フィートの細長い円筒形で、ゴンドラは船首に向かって上昇し始める位置から船体の下に吊り下げられるように、かなり前方に配置されていました。ゴンドラの底から船体の上部までの高さは110フィートで、船倉のアーチをかろうじて越える程度でした。
LZ-127 の細長い船体は、最も空気力学的に効率的な形状ではありませんでした (これはボーデン湖とノルトシュテルンの効率的な涙滴型設計から学んだ教訓です)。また、最も構造的に効果的な形状でもありませんでした (薄い船体は曲げ応力に弱いため)。さらに、最も経済的に実用的な設計でもありませんでした (比較的小型であるため、長距離飛行時の積載量が制限されるため)。しかし、フリードリヒスハーフェンの格納庫の制限内では、これが最善のものでした。

グラーフ・ツェッペリンのゴンドラのデッキプラン

前部指揮室の後ろ、ドアを抜けたところに地図室があり、そこには指揮官と航海士が連絡を取るための2つの大きな開放型ハッチがありました。地図室からは梯子を登り、船体内部のキール廊下に出られました。地図室には両側に大きな窓が2つずつありました。地図室から後部ドアを通ると中央廊下があり、左側には3人用の無線室、右側には電気キッチンがあり、右側にはメインの出入口ドアへと続く短い通路がありました。
廊下の突き当たりには、4つの大きな窓があるメインダイニング兼リビングルームへと続くドアがありました。この部屋の奥には、長い廊下へと続くドアがあり、そこから客室、洗面所、トイレへと続いていました。各客室は、豪華列車の旅でよく見られる「プルマン」様式で設計されていました。昼間はソファが置かれ、夜になると乗組員はそれを上下に並べた2つのベッドに変えました。乗組員の居住区は船体内にあり、キャットウォークでアクセスできました。キッチンには、2つのコンパートメントと上部にホットプレートを備えた電気オーブンが1台ずつ備え付けられていました。
主発電機は船体内部の独立した区画に設置されていた。ブラウガスを燃焼させる8.9kW（12馬力）のワンダラー・カーエンジン2基（一度に1基のみ稼働）が、それぞれシーメンス・ハルスケ社製のダイナモ2基を駆動していた。各エンジンに搭載されたダイナモ1基は、オーブンとホットプレートに電力を供給し、もう1基は照明とジャイロコンパスに電力を供給していた。これらのエンジンからの冷却水は、客室内のラジエーターを暖めた。メインゴンドラにスイングアームで取り付けられた2基のラムエアタービンは、無線室、船内照明、そして調理室に電力を供給していた。バッテリーはラジオなどの必須設備に30分間電力を供給することができ、非常用電源として小型のガソリン発電機も備えていた。
3 人の無線通信士が 1 キロワットの真空管送信機 (空中線電力約 140 W) を使用して、低周波 (500～3,000 m) 帯域で電報を送信しました。空中線電力 70 W の緊急送信機は、300～1,300 m の波長帯域で電信および無線電話信号を送信しました。主アンテナは、電動モーターまたは手回しクランクで展開する 2 本の鉛で重りを付けた 120 メートル (390 フィート) の電線で構成されていました。緊急アンテナは、船体のリングから伸ばされた 40 メートル (130 フィート) の電線でした。6 本の真空管を備えた 3 つの受信機は、120～1,200 m (中周波)、400～4,000 m (低周波)、および 3,000～25,000 m (低周波と超低周波が重複) の波長に対応しました。無線室には10～280m（高周波）の短波受信機も設置されていました。
無線方向探知機はループアンテナを用いて、任意の2つの陸上無線局または位置が既知の船舶から飛行船の方位を決定しました。1928年の最初の大西洋横断飛行の際、無線室は484通の私信電報と160通の報道電報を送信しました。
この船は通常、時速72マイル（約112km/h）で巡航し、高度は地上650フィート（約200メートル）でしたが、時には6,000フィート（約1,800メートル）まで上昇することもありました（例えば、世界一周飛行中にロシア極東のスタノヴォイ山脈を横断した際など）。また、必要に応じて650フィート（約200メートル）をはるかに下回る高度で巡航することもありました。これは、嵐の際には可能な限り低空飛行することで突風のストレスを軽減するというドイツの慣例に則っていたためです。

ブルーガスの使用

しかし、グラーフ・ツェッペリンには、5基のエンジンにブラウガス燃料を使用するという、特に注目すべき革新が1つ組み込まれていました。軽気力飛行の課題の1つは、船のエンジンで燃料が燃焼するときに重量が減少することを考慮する必要があることです。飛行中にガソリンやディーゼル燃料が消費されると船は軽くなり、この変化を補償する手段がなければ、船の平衡を保つために揚力ガスを放出しなければなりません。ツェッペリン社がグラーフ・ツェッペリンでこの問題を革新的な方法で解決したのは、プロパンに似た気体燃料の使用でした。この燃料は、発明者であるヘルマン・ブラウ博士にちなんでブラウガスと名付けられました。ブラウガスは空気と重さがほぼ同じであるため、飛行中にブラウガスを消費しても船の空気静力学バランスが大幅に変化することはなく、エンジンで燃焼するブラウガスを補償するために揚力ガスのバルブを調整する必要はありませんでした。
ブラウガスはガソリンよりも運搬効率が高く、船の航続距離を 30 時間以上延長しました。グラーフ・ツェッペリンが積んだ約 100 万立方フィートのブラウガスは船に 100 時間以上動力を与えることができましたが、その 100 万立方フィートのブラウガスを水素に置き換えた場合、追加の水素で運搬できるガソリンは船に 70 時間以下しか動力を与えることができませんでした。
ブラウガスは、船の17個のガスセルベイのうち12個所の下部、水素セル（トラッガッツェッレ、リフトガスセル）の下に位置する12個のセル（クラフトガスツェッレ、動力ガスセル）に積載されていました。グラーフ・ツェッペリンの総ガス積載量3,707,550立方フィートのうち、1,059,300立方フィートがブラウガスに使用できました。また、船にはガソリンも積載されており、船が重くなった場合でも、エンジンはブラウガスの代わりにガソリンを燃焼させることができ、バラストを落とすことなく船を軽量化できました。
ブラウガスの使用は非常に危険であり、グラーフ・ツェッペリンのブラウガスは船の水素よりも安全上の危険性が大きかったと多くの人が考えています。当時のガスセルは不浸透性ではなく、常にある程度の漏れが発生し、小さな裂け目やその他の軽微な漏れも頻繁に発生しました。ブラウガスは空気と密度が近いため、漏れたブラウガスは水素のように上昇せず、船底、竜骨、ゴンドラなどに沈着し、エンジンに向かって流れ出すことさえありました。これは、船が地上にあるとき、特に密閉された格納庫内では、ガスを排出する空気の流れがないため、さらに大きな問題でした。
グラーフ・ツェッペリン号は基本的に実験的な「概念実証」設計であり、船の設計はフリードリヒスハーフェンの建造所の規模といった現実的な考慮によって制限されていたことを常に忘れてはなりません。ある意味ではこうした制限に対する巧妙な対応ではありましたが、ブラウガスはそれまでツェッペリン船に使用されたことがなく、二度と使用されることはありませんでした。

1929年、ロサンゼルスに着陸するグラーフ・ツェッペリン

- 運用履歴 -

LZ 127は、1928年7月8日、ブランデンシュタイン＝ツェッペリン伯爵夫人によって、同社の創設者である父フェルディナント・フォン・ツェッペリン生誕90周年を記念して、グラーフ・ツェッペリン（Graf Zeppelin）と命名されました。その運用期間の大半は、ルフトシュイフバウ・ツェッペリン社の商業飛行部門であるDELAGとハンブルク・アメリカン・ライン（HAPAG）の共同で運用され、最後の2年間はドイチェ・ツェッペリン・レーダーライ（DZR）で飛行しました。
乗客はグラーフ・ツェッペリン号に搭乗するために割増運賃を支払っていました（1934年、ドイツからリオデジャネイロまでの運賃は1,500ペソで、当時の価値で590ドル、2018年のドル換算で12,000ドルに相当）。また、貴重な貨物や航空郵便物から徴収される料金も収入源となっていました。最初の大西洋横断飛行では、グラーフ・ツェッペリン号は66,000枚の絵葉書と封筒を積載しました。
ヒューゴ・エッケナー博士はライプツィヒ大学でヴィルヘルム・ヴントの指導の下、心理学の博士号を取得しており、大衆心理学に関する知識をグラーフ・ツェッペリン号の発展に活かすことができました。彼は安全性こそが船の社会受容性を高める最も重要な要素であると認識し、その追求に容赦なく取り組みました。彼は技術的な問題から財政、そして長年にわたる広報キャンペーンにおける次回の飛行場所の手配に至るまで、船のあらゆる責任を負い、「ツェッペリン熱」を煽りました。ブラジル航海の際には、英国のパテ・ニュースが船内で撮影を行いました。ヒューゴ・エッケナー博士は報道機関の育成に尽力し、英国人ジャーナリスト、グレース・ドラモンド＝ヘイ夫人が次のような記事を書き、何百万人もの人々に読まれたことに深く感銘を受けました。
グラーフ・ツェッペリン号は魂を持った船です。一度乗船すれば、それが生き生きと躍動し、繊細で壮麗な船であることが分かります。
グラーフ・ツェッペリン号は、初期の航海のほとんどで大勢の観客に迎えられた。モスクワでは10万人、東京ではおそらく25万人が見物に訪れた。ストックホルムでは観客が船の周囲に花火を打ち上げ、モスクワからの帰路ではソ連・リトアニア国境付近で銃弾による損傷を受けた。リオデジャネイロへの訪問時には、可燃性の飛行船の近くで、何百もの小さなおもちゃのガソリン燃焼熱気球が飛ばされた。この飛行船は人々の想像力を掻き立て、広く宣伝に利用された。イギリス訪問時には、イギリス空軍基地、ヨークシャーのブラックバーン航空機工場、ポーツマス海軍造船所を撮影したが、これはドイツ政府の命令によるスパイ活動であった可能性が高い。

飛行実証（1928年）

1928年には、6回の実証飛行が行われた。4回目の飛行で初めてブラウガスが使用された。グラーフ・ツェッペリン号には、ドイツ博物館長オスカー・フォン・ミラー、USSロサンゼルス艦長チャールズ・E・ローゼンダール、イギリス飛行士ラルフ・スレイ・ブースおよびジョージ・ハーバート・スコットが搭乗した。フリードリヒスハーフェンからウルムへ、ケルンを経由してオランダを横断しイギリスのローストフトへ、そしてブレーメン、ハンブルク、ベルリン、ライプツィヒ、ドレスデンを経由して帰国し、合計3,140キロメートル (1,950 mi; 1,700 nmi) を34時間30分で飛行した。5回目の飛行では、フーゴ・エッケナー博士がオランダのハウス・ドールンの近くを飛行してちょっとした物議を醸したが、これは当時そこに亡命生活を送っていた元皇帝ヴィルヘルム2世への支持を示す行為だと解釈する者もいた。

最初の大陸間飛行（1928年）

グラーフ・ツェッペリン号の大西洋横断航路

フーゴ・エッケナー博士は、「グラーフ・ツェッペリン」号の初の大陸間航海、すなわち大西洋横断航海を指揮しました。この航海は1928年10月11日午前7時54分にドイツのフリードリヒスハーフェンを出発し、111時間かけて9,926kmを航海した後、10月15日にニュージャージー州レイクハースト海軍航空基地に到着しました。強風と荒天により航海は遅延しましたが、フーゴ・エッケナー博士は、4年前の1924年10月にD-LZ126（後にUSSロサンゼルスと改名）をアメリカ海軍に引き渡すという初の大西洋横断航海の成功を再現しました。翌日、フーゴ・エッケナー博士と乗組員はニューヨークで「ティッカーテープ」パレードで熱狂的な歓迎を受け、その後ホワイトハウスへの招待も受けました。

しかしながら、この初の大西洋横断旅行には困難がなかったわけではなかった。飛行3日目に海洋中央前線またはスコールラインを通過しているときにリネンのカバーの大部分が剥がれ、飛行船は左舷の尾翼に深刻な損傷を受ける可能性があった。エンジンが停止したため、船の艤装工は骨組みの破れた布を修繕し、船体に毛布を縫い付けた。幸運にも、艤装工は、船が海面から200フィートまで降下し、ヒューゴ・エッケナー博士がエンジンを再始動しなければならなくなる直前に作業を終えた。グラフは、10月15日午前10時頃、バージニア州ケープチャールズで米国沿岸を横断し、午後12時20分にワシントンD.C.、午後1時にメリーランド州ボルチモア、午後2時40分にペンシルバニア州フィラデルフィア、午後4時にニューヨーク市上空を通過し、午後5時38分にレイクハースト海軍航空基地に着陸した。

レイクハースト到着後の損傷した左舷フィン

乗客と乗組員に加え、この飛行船には19歳のクラレンス・テフンという密航者が乗船していた。彼はフリードリヒスハーフェンでグラーフ・ツェッペリン号に潜伏し、飛行船の厨房で乗船料を稼いでいた。テフンは数人の飛行船乗組員と共に、フランスの定期船イル・ド・フランス号でヨーロッパへ帰還した。

地中海飛行（1929年）

1929年3月下旬、グラーフ・ツェッペリン号はパレスチナを訪問した。ローマではベニート・ムッソリーニとヴィットーリオ・エマヌエーレ3世に挨拶を送った。パレスチナに入国し、テルアビブとエルサレム上空を飛行した後、海面下430メートル（1,400フィート）の死海の海面近くまで降下した。ヤッファ、アテネ、ブダペスト、ウィーンで1万6000通の手紙を配達した。エジプト政府は（イギリスからの圧力を受け）領空への進入を拒否した。2度目の地中海巡航はフランス、スペイン、ポルトガル、タンジール上空を飛行し、4月23日から25日にかけてカンヌとリヨンを経由して帰国した。

「中断された飛行」（1929年）

「グラーフ・ツェッペリン」号は最終的に9年間の安全かつ大成功を収めた飛行を続けました。しかし、初飛行からわずか半年後の1929年5月、アメリカへの2度目の飛行を試みた際に、この飛行船は危うく行方不明となりました。飛行初日の5月16日、日没直後、スペイン南西沖の地中海上空で5基のエンジンのうち2基が停止したため、フーゴ・エッケナー博士は飛行を断念し、フリードリヒスハーフェンへ引き返しました。しかし、翌日の午後、フランスのローヌ渓谷を強い向かい風に逆らって飛行中、残りの3基のエンジンのうち2基も故障し、飛行船は海に向かって押し戻され始めました。

ヒューゴ・エッケナー博士が飛行船を着陸させるのに適した場所を必死に探していたところ、フランス航空省から、トゥーロンから約16キロ離れたキュエール＝ピエールフ海軍飛行船基地に着陸し、行方不明となった飛行船ディクスミュード（1923年に地中海で墜落したフランス唯一の飛行船）の係留マストと格納庫を使用することが許可されるという通知を受けた。もしグラーフが海に流される前に基地まで到達できれば、ヒューゴ・エッケナー博士は難航しながらもキュエールへの緊急夜間着陸を成功させた。応急修理を終えた後、グラーフ号は5月24日にようやくフリードリヒスハーフェンに帰還した。飛行中に運ばれた郵便物には「事故のため、最初のアメリカ旅行の飛行は遅れた」という一行の封印が押され、1929年8月1日までフリードリヒスハーフェンで保管された。その日、飛行船は再び大西洋を横断してレイクハーストに到着しようとし、1929年8月4日に到着した。4日後、「グラーフ・ツェッペリン号」はレイクハーストを出発し、地球を一周するというもう一つの大胆な冒険に出発した。

世界一周飛行（1929年）

世界一周飛行の地図

アメリカの新聞発行者ウィリアム・ランドルフ・ハーストのメディア帝国は、グラーフ・ツェッペリン号の世界一周飛行プロジェクトの費用の半額を負担し、飛行には4人のスタッフが同乗した。レディ・ヘイ・ドラモンド＝ヘイ、カール・フォン・ヴィーガント、オーストラリアの探検家ヒューバート・ウィルキンス、カメラマンのロバート・ハートマンである。ドラモンド＝ヘイは飛行機で世界一周した初の女性となった。ハーストは、1929年8月の飛行はレイクハーストを公式に発着地とすることを条件とした。世界一周航空券は約3,000ドル（2021年の時点で47,000ドルに相当）で販売されたが、ほとんどの参加者は費用を負担してもらえた。飛行費用は、レイクハースト、フリードリヒスハーフェン、東京、ロサンゼルス間の土産郵便の輸送費で相殺された。レイクハーストからレイクハーストまでの全行程で米国の切手付き手紙を飛行機で送るには、3.55ドル（2021年には56ドルに相当）の郵便料金が必要でした。
グラーフ・ツェッペリン号は8月8日にレイクハーストを出港し、東へと向かった。フリードリヒスハーフェンで燃料補給後、東ヨーロッパとソ連を横断して東京へ向かった。ユーターボークから移設され霞ヶ浦海軍航空基地に再建された元ドイツ飛行船格納庫で5日間過ごした後、グラーフ・ツェッペリンは太平洋を横断してカリフォルニアへ向かった。ヒューゴ・エッケナー博士は、景観を良くするため日没近くに着陸できるよう、サンフランシスコのゴールデンゲートブリッジの海岸横断を遅らせた。同機はロサンゼルスのマインズフィールドに着陸し、史上初の太平洋無着陸横断飛行を成し遂げた。ロサンゼルスからの離陸は高温と逆転層のため困難を極めた。機体を軽量化するため、6人の乗組員が飛行機でレイクハーストへ送られた。飛行船は尾部衝突で軽微な損傷を受けたが、飛行場の端にある電線をかろうじて避けた。グラーフ・ツェッペリン号は、東へ出発してから3週間後の8月29日の朝、西からレイクハーストに戻った。
レイクハースト間の4区間の飛行時間は12日12時間13分でした。一方、世界一周航海全体（寄港地を含む）は21日5時間31分で、33,234km（20,651マイル、17,945海里）を飛行しました。これは当時、世界最速の世界一周航海でした。
フーゴ・エッケナー博士は、ナショナルジオグラフィック協会のゴールドメダルを10人目の受賞者、そして3人目の飛行士として授与されました。1930年3月27日、彼はワシントン・オーディトリアムでこのメダルを授与されました。ドイツに帰国する前に、フーゴ・エッケナー博士はハーバート・フーバー大統領と面会し、5月中旬にドイツを出発予定のヨーロッパ・パンアメリカン航空便に搭載される郵便物用の特別切手3枚（C-13、14、15）の発行を米国郵政長官に働きかけ、成功させました。ドイツは世界一周飛行を記念する記念硬貨を発行しました。

ヨーロッパ・パンアメリカン航空便（1930年）

ウェンブリー・スタジアム上空を飛ぶグラーフ・ツェッペリン

1930年4月26日、グラーフ・ツェッペリン号はイギリスのウェンブリー・スタジアムで開催されたFAカップ決勝戦の上空を低空飛行し、国王ジョージ5世に敬礼した後、カーディントンでより大型のR100号機と並んで短時間停泊した。5月18日、同機はスペイン、ブラジル、アメリカ合衆国間の三角飛行に出発し、38人の乗客（多くは乗務員用宿泊施設に宿泊）を乗せた。同機はブラジルのレシフェ（ペルナンブコ州）に到着し、5月22日にカンポ・ド・ヒキアに停泊した。そこで300人の兵士の支援を受けて着陸した。その後、リオデジャネイロへ飛行したが、係留できる支柱がなかったため、上陸部隊によって2時間にわたり停泊したままだった。
レシフェを経由して北上し、レイクハーストに到着しました。嵐で後部エンジンのナセルが損傷し、レイクハーストの格納庫で修理が必要になりました。地上での作業中に突然浮上し、支援にあたっていた米海兵隊員1人が重傷を負いました。母港から数時間後、グラーフ・ツェッペリン号がソーヌ川上空で激しい雹嵐の中を飛行していた際、外殻が損傷し、揚力を失いました。フーゴ・エッケナー博士は全出力を指示し、機体を難なく脱出させましたが、あと200フィート（約60メートル）というところまで地面に激突しました。
ヨーロッパ・パンアメリカン航空便の資金は、主にスペイン、ブラジル、そしてアメリカ合衆国が、この旅で運ばれる郵便物の料金を徴収するために発行した特別切手の販売によって賄われました。アメリカ合衆国は1930年4月19日に、65セント、1.30ドル、2.60ドルの3種類の額面の切手を発行しました。

2.60ドルのヨーロッパ・パンアメリカン切手

中東逃亡（1931年）

「グラーフ・ツェッペリン」号は、その生涯で中東を2度訪問しました。最初の訪問は1929年4月に4日間にわたり行われましたが、着陸はしませんでした。しかし、その間にパレスチナのヤッファにある大規模なドイツ植民地に郵便物を投下しました。2回目の飛行は1931年4月9日にエジプトのカイロに向けて飛行を開始し、2日も経たないうちに着陸しました。短い寄港の後、「グラーフ・ツェッペリン」号はパレスチナへ向かい、出発からわずか4日余り後の4月23日にフリードリヒスハーフェンに戻りました。この旅は97時間かかり、9,000キロメートルを飛行し、3大陸14カ国を横断しました。

極地飛行（1931年）

極地飛行中に着水したグラーフ・ツェッペリン

1931 年 7 月、この船は北極圏への調査旅行というもう一つの壮大な目的地を目指しました。これはツェッペリン伯爵の 20 年前の夢でしたが、当時は戦争の勃発により実現できませんでした。
1930年7月、フーゴ・エッケナー博士は、この地域におけるグラーフの性能を検証するため、ノルウェーとスピッツベルゲン島への3日間の飛行を既に行っていました。フーゴ・エッケナー博士がアイスランドへの3日間の飛行を行った直後、両方の飛行は技術的な問題なく完了しました。
当初の計画は、氷の下を航海しようとしていた極地研究者ジョージ・ヒューバート・ウィルキンスの潜水艦ノーチラス号と合流することだった。しかし、この計画は、潜水艦が度重なる技術的問題に遭遇したため断念され、最終的にベルゲンフィヨルドで自沈した。
フーゴ・エッケナー博士は、代わりに水上艦艇との合流を計画し始めました。彼は、船に郵便物を届けることで資金を確保するつもりでした。広告を掲載した結果、世界中から約5万通、総重量約300キログラムの手紙が集まりました。合流船は、イタリアの飛行士で極地探検家のウンベルト・ノビレが乗船していたロシアの砕氷船マリギン号で、さらに120キログラムの郵便物が必要でした。探検の費用の大部分は、切手の販売によって賄われました。残りの資金は、独占取材権と引き換えに、エアロアークティック社とウルシュタイン・フェアラーク社から提供されました。
1931年の極地飛行は、1931年6月24日から31日までの1週間にわたりました。グラーフは約10,600キロメートルを飛行し、無給油での最長飛行距離は8,600キロメートルでした。平均速度は時速88キロメートルでした。

南米作戦（1931～1937年）

グラーフ・ツェッペリンの南米への貢献

ルフトシフバウ・ツェッペリン社は当初から南米路線への就航を計画していました。ブラジルにはドイツ人コミュニティが多数存在し、既存の海上輸送は遅く快適ではありませんでした。グラーフ・ツェッペリンは、客船並みの豪華さで長距離輸送が可能で、当時の旅客機とほぼ同等の速度で輸送することができました。
グラーフ・ツェッペリン号は1931年に3回、1932年には9回ブラジルへ航行した。ブラジルへの航路はフランスのローヌ渓谷を下る必要があり、戦間期には非常にデリケートな問題であった。フランス政府はスパイ活動を懸念し、1934年に航路を12海里（約22キロメートル、約14マイル）幅に制限した。グラーフ・ツェッペリンは嵐の多い北大西洋航路には小型で速度も遅すぎたが、ブラウガス燃料のおかげでより長距離の南大西洋航路を運航することができた。1932年7月2日、同機はイギリス上空を24時間かけて周回飛行した。
1933年10月、ブラジルからの帰途、グラーフ・ツェッペリン号はフロリダ州マイアミのオパ・ロッカ海軍航空基地に寄港し、その後オハイオ州アクロンのグッドイヤー・ツェッペリン・エアドックに停泊しました。その後、同飛行船はシカゴで開催された世紀進歩万国博覧会に出展しました。1月にナチ党が政権を握ったため、翼の左側には卍のマークが描かれていました。フーゴ・エッケナー博士は、観​​客に卍が見えないように、博覧会を時計回りに周回しました。アメリカ合衆国郵政省はこの訪問を記念して、特別な50セント航空郵便切手（C-18）を発行しました。これは同飛行船が米国に持ち込んだ5枚目、そして最後の切手となりました。
飛行船の綿製の外皮は、湿潤な熱帯気候の空気中の水分を吸収しました。相対湿度が90%に達すると、船の重量は1,800キログラム（4,000ポンド）近く増加しました。熱帯の豪雨にさらされると、この重量はさらに増加することがありましたが、航行中は揚力を発生させるのに十分な予備力があり、それを補っていました。1935年4月、着陸進入時に低速で暴風雨に見舞われ、数トンの水の重みで沈没し、レシフェに不時着しました。下舵は失われ、外皮は数箇所破れ、燃料タンクはヤシの木に穴が開きました。

ブエノスアイレスのバローロ宮殿の近くを飛行するグラーフ・ツェッペリン

1935年後半、グラーフ・ツェッペリン号は、レシフェとイギリス領アフリカ植民地ガンビアのバサースト間で臨時の郵便シャトルサービスを運航しました。11月24日、2回目の航海中、乗組員はブラジルで暴動が発生したことを知り、レシフェへの帰還が可能かどうか疑問視されました。グラーフ・ツェッペリンはマセイオに郵便物を配達し、その後118時間40分の飛行を経て、安全に着陸できるまで3日間沖合に停泊しました。
ブラジルはリオデジャネイロ近郊のバルトロメウ・デ・グスマン空港に、100万ドル（2018年の価値で2000万ドル相当）をかけて飛行船格納庫を建設しました。ブラジルはドイツ空軍に着陸1回につき2000ドル（3万9000ドル）を請求し、その費用を回収するためにドイツの飛行船が年間20回着陸することに同意していました。格納庫はドイツで建設され、部品は現地で輸送・組み立てられました。1936年後半に完成し、グラーフ・ツェッペリンが4回、ヒンデンブルクが5回使用しました。現在はブラジル空軍の部隊が駐機しています。

リオデジャネイロ近郊の飛行船格納庫

プロパガンダ（1936年）

フーゴ・エッケナー博士はナチ党への嫌悪を公然と表明し、ゲシュタポ長官ルドルフ・ディールスから警告を受けていました。1933年にナチスが政権を握ると、ヨーゼフ・ゲッベルス（帝国宣伝大臣）とヘルマン・ゲーリング（ドイツ空軍総司令官）は、フーゴ・エッケナー博士に同情的なレーマンを、ドイツの飛行船を運航する新しい航空会社、ドイツ・ツェッペリン・レーダーライ（DZR）の社長に任命することで、エッケナー博士を排除しました。
1936年3月7日、ヴェルサイユ条約とロカルノ条約に違反し、ドイツ軍はラインラントを再占領した。ヒトラーは3月29日に住民投票を実施し、再占領を遡及的に承認するとともに、新設された国会にナチス党員のみの候補者名簿を承認した。ゲッベルスは、ツェッペリン伯爵と進水したばかりのヒンデンブルク号を帝国国民啓蒙宣伝省に徴用した。両飛行船は投票前にドイツ各地を連携飛行し、3月26日の朝にレーヴェンタールから共同で出発した。飛行船は4日3晩かけてドイツ各地を巡回し、プロパガンダのビラを撒き、大型スピーカーから軍楽やスローガンを流し、ヒンデンブルク号の即席ラジオスタジオから政治演説を放送した。

黄金時代

豪華客船の上を飛ぶグラーフ・ツェッペリン

グラーフ・ツェッペリン号はヨーロッパ各地を巡航し、カーディントンとハンワース飛行場（後のヒースロー空港）に着陸した。
1930年5月の南米ツアーの成功を受け、初の大西洋横断定期飛行船航路を開設することが決定されました。この航路は主にドイツからブラジルへ（合計64往復）運航され、スペイン、マイアミ、ロンドン、ベルリンなどに時折寄港しました。ベルリン寄港の際には、機体下から切り離されたグライダーが歓声を上げる観衆の前で旋回飛行を行い、ブラジルへの航海では、ブリティッシュ・パテ・ニュースが機内で撮影を行いました。
ほぼすべての便に記者が搭乗し、モールス信号で地上に無線で報告していました。こうした記事によってドラモンド＝ヘイ夫人は有名になり、グラフの広告にも彼女の写真が掲載されました。
1933年10月、グラーフ・ツェッペリン号はシカゴで開催された世紀進歩万国博覧会に姿を現しました。博覧会上空を旋回した後、25分後に着陸し、再び発進しました。世界恐慌の始まりと固定翼航空機との競争激化にもかかわらず、D-LZ127は1937年まで毎年増加する数の乗客と郵便物を海を越えて輸送しました。
郵便と貨物がグラーフの運航収入の大部分を占めていました。グラーフは1回の大西洋横断飛行で52,000枚の絵葉書と50,000通の手紙を運び、最後の飛行までに53トンの郵便物を運びました。1912年以降、ツェッペリン飛行船は船内で郵便物の消印と仕分けを行うことが許可され、グラーフは南米行きの郵便物を船便よりも約1週間早く配達することができました。1936年にヒンデンブルク号が就航すると見通しは明るくなり、1937年にはヒンデンブルク号とグラーフ号の両方で郵便物を配達することで利益が見込まれましたが、1937年5月にヒンデンブルク号が沈没したことで、ツェッペリンの商業運航はすべて終了しました。

時代の終わり

1937年5月6日、ブラジルからドイツへ帰路に着く途中、乗組員はヒンデンブルク号の事故について無線で知った。乗客を驚かせないよう、5月8日の着陸後まで知らせを遅らせた。レーマン他35名が死亡したこの事故は、水素を燃料とする飛行船の安全性に対する国民の信頼を失墜させ、不燃性のヘリウムへの転換がない限り、旅客運航の継続は不可能となった。ヒンデンブルク号は当初ヘリウムを使用する予定だったが、世界の供給量のほぼ全てがアメリカ合衆国によって統制されており、1925年のヘリウム法により輸出は厳しく制限されていた。
グラーフ・ツェッペリン号は事故後まもなく永久に退役した。6月18日、590回目にして最後の飛行でフランクフルト・アム・マインに到着し、そこで空気が抜かれ、格納庫で一般公開された。ルーズベルト大統領は、ヒンデンブルク級LZ130グラーフ・ツェッペリンII号が1939年までに大西洋横断商業旅客便を再開できるよう、十分なヘリウムを輸出することを支持したが、1938年初頭、ドイツが同飛行船を戦争に利用する可能性を懸念するハロルド・イケス内務長官の反対により、その計画は不可能となった。1938年5月11日、ルーズベルト大統領の報道官は、米国はドイツにヘリウムを販売しないと発表した。これに対し、介入を試みたが失敗したヒューゴ・エッケナー博士は、これは「商業用軽気球にとっての死刑宣告」となるだろうと反論した。グラーフ・ツェッペリンIIは、1938年9月から1939年8月にかけて、ヨーロッパ各地で水素燃料を用いて試験飛行、宣伝飛行、プロパガンダ飛行、軍事偵察飛行を30回行いました。しかし、商業旅客機として就航することはありませんでした。1940年3月4日、ヘルマン・ゲーリングはグラーフ・ツェッペリンとグラーフ・ツェッペリンIIを解体し、機体をドイツ軍用航空機産業のために溶解するよう命じました。
グラーフ・ツェッペリンは、その生涯を通じて約170万km（1,053,391マイル）を飛行し、100万マイル以上を飛行した最初の航空機となりました。144回の大洋横断（大西洋横断143回、太平洋横断1回）を行い、13,110人の乗客と106,700kg（235,300ポンド）の郵便物および貨物を運びました。17,177時間（717日間、約2年間）飛行し、乗客および乗組員に負傷者は出ませんでした。「世界で最も成功した飛行船」と呼ばれましたが、商業的には成功しませんでした。後続のヒンデンブルク級飛行船が、人気の高い北大西洋航路で利益を上げるだけの容量と速度を持つと期待されていました。グラーフ・ツェッペリンの功績は、それが技術的に可能であることを示しました。
2機のグラーフ・ツェッペリンがリサイクルされた頃には、それらは世界で最後の硬式飛行船となり、フォッケウルフ・コンドルやボーイング307ストラトライナーといった重航空機を用いた長距離旅客輸送が​​既に台頭していました。飛行機はより高速で、労働集約性が低く、安全性も向上しました。1958年までに、ボーイング707のようなジェット旅客機が開発され、大西洋を数時間で確実に横断できるようになりました。2017年までに、年間の航空旅客数は40億人を超えました。
ツェッペリン NT のような現代の飛行船は半硬式設計を採用しており、主に観光目的のためヘリウムで浮上します。

グラーフ・ツェッペリンの側面図。リング、ガス室、および主要な要素が示されています。

一般的な特徴

役割: 商業旅客飛行船
国籍: ドイツ
メーカー: ルフトシッフバウ・ツェッペリン
デザイナー: ルートヴィヒ・デュール
初飛行: 1928年9月18日
序文: 1928年10月11日
退役: 1937年6月18日
状態: 1940年3月に廃棄

キャリア

建設番号：LZ 127
登録番号: D-LZ 127
無線コード: DENNE
所有者および運営者: Deutsche Luftschiffaarts-Aktiengesellschaft。 1935年からのドイツ・ツェッペリン

リーデライ

フライト数: 590
総時間数: 17,177
総距離：170万km（106万マイル）
乗員: 36名
定員：20名 / 標準積載量19,900kg（43,900ポンド）
長さ: 236.6 m (776 フィート 3 インチ)
直径: 最大30.5メートル（100フィート1インチ）
細かさ比：7.25
高さ: 33.5 m (109 フィート 11 インチ)
容量: 75,000 m3 (2,600,000 cu ft) 水素 + 30,000 m3 (1,100,000 cu ft) ブルーガス容量
ガスセル数: 16
空車重量: 67,100 kg (147,930 lb)
燃料容量: 8,000 kg (18,000 lb) ガソリン + 30,000 m3 (1,100,000 cu ft) Blauガス
有効揚程: 87,000 kg (192,000 lb) 標準総揚程
動力源: マイバッハ VL II V-12 水冷可逆ピストンエンジン 5 基、各 410 kW (550 hp)
プロペラ: 2枚、後に4枚

パフォーマンス

最高速度: 128.16 km/h (79.63 mph、69.20 kn)
航続距離: 117 km/h (73 mph; 63 kn)で10,000 km (6,200 mi, 5,400 nmi)

1/1000 ドイツ グラーフ・ツェッペリン飛行船 D-LZ127 精密構造模型キット

- 一般的な情報源 -

Airships.net LZ-127 グラーフ・ツェッペリン

Wikipedia.org LZ 127 グラーフ・ツェッペリン