飛行船時代の終焉 - LZ129 ヒンデンブルク飛行船物語
1936年5月9日、ヒンデンブルク号がレイクハースト海軍航空基地に到着。USSロサンゼルス（ZR-3）が右上に停泊している。
- あらすじ -
LZ 129 ヒンデンブルク（Luftschiff Zeppelin #129、登録番号：D-LZ 129）は、ドイツの商用旅客用硬式飛行船であり、ヒンデンブルク級のネームシップであった。ヒンデンブルク級は、飛行機としては最長のクラスであり、船体容積では最大の飛行船であった。設計・建造は、ドイツ、フリードリヒスハーフェンのボーデン湖畔にあるツェッペリン社（Luftschiffbau Zeppelin GmbH）で行われ、ドイツ・ツェッペリン航空会社（Deutsche Zeppelin-Reederei）によって運航された。1925年から1934年に死去するまでドイツ大統領を務めたパウル・フォン・ヒンデンブルク元帥にちなんで命名された。
この飛行船は1936年3月から14ヶ月後の1937年5月6日まで飛行を続け、運用開始2年目の最初の北米横断航海の終わりに、ニュージャージー州マンチェスター・タウンシップのレイクハースト海軍航空基地への着陸を試みている最中に火災に見舞われ、焼失した。これは大規模な飛行船事故の最後であり、これに先立ってイギリスのR38、アメリカの飛行船ローマ、フランスのディクスミュード、イギリスのR101、そしてUSSアクロンの墜落事故が相次いだ。
- 起源 -
グラーフ・ツェッペリン号の驚異的な成功により、飛行船による長距離旅客輸送の実現可能性が証明され、1920 年代後半には、ヒューゴ・エッケナーとツェッペリン社は、大陸間旅客輸送用に特別に設計された船団の建造に熱心に取り組んでいました。当初この任務に計画されていた船はLZ-128で、全長761フィート（約228メートル）で、5,307,000立方フィート（約1,600立方メートル）の水素で打ち上げられる予定でした。しかし、1930年10月にイギリスの飛行船R-101が炎上し墜落事故を起こしたこと（乗客乗員は衝突自体ではなく、墜落後に発生した水素の炎によって死亡しました）を受け、ツェッペリン社は計画を変更し、ヘリウムで打ち上げられる船を開発することにしました。
ヘリウムは水素よりも重いため、揚力は小さくなります。そのため、ヘリウム飛行船は水素飛行船と同じ積載量で飛行するには、水素飛行船よりも大型でなければなりません。そのため、530万立方フィートのLZ-128の計画は放棄され、後にヒンデンブルク号と命名される、はるかに大型の700万立方フィートのLZ-129の設計が採用されました。
後の出来事を考えると不気味なことに、ツェッペリン社はイギリスの R-101 の残骸から 5,000 kg のジュラルミンを購入し、その金属を使ってヒンデンブルク号の部品を製造しました。
完成時の LZ-129 は長さ 803.8 フィート、直径 135.1 フィート、総ガス容量は水素 7,062,000 立方フィートでした。
LZ-129とその姉妹機であるLZ-130は、今でも史上最大の飛行物体である。
- デザインとテクノロジー -
ツェッペリン社は、LZ 127 グラーフ・ツェッペリンの世界飛行に続いて、1929年にLZ 128を提案しました。この船は全長約237メートル（778フィート）、14万立方メートル（4,900,000立方フィート）の水素を搭載する予定でした。10基のマイバッハ製エンジンで5台のタンデムエンジン車（1930年の計画では4台しか記載されていませんでした）を駆動することになっていました。イギリスの飛行船 R 101 の惨事により、ツェッペリン社は水素の使用を再検討するようになり、LZ 128 を廃棄してヘリウム用に設計された新しい飛行船 LZ 129 を採用しました。当初の計画では LZ 129 の長さは 248 メートル (814 フィート) になる予定でしたが、レイクハースト第 1 格納庫に収まるように尾部から 11 メートル (36 フィート) 短縮されました。
建造中のヒンデンブルク号
部品の製造は1931年に始まりましたが、ヒンデンブルク号の建造は1932年3月まで開始されませんでした。この遅延は主に、ダイムラー・ベンツが、ツェッペリン社が設定した出力要件を満たしながら重量を軽減するために、LOF-6ディーゼルエンジンを設計および改良したことによるものでした。
ヒンデンブルク号はジュラルミン製の構造で、全長にわたって観覧車のような15個の主リング隔壁が設けられ、その間に16個の綿製ガス袋が取り付けられていた。隔壁は円周に沿って設置された縦桁によって互いに補強されていた。飛行船の外板は、内部のガス袋を紫外線（ガス袋にダメージを与える）と赤外線（ガス袋の過熱を引き起こす可能性がある）から保護するために、反射材を混ぜた綿で作られていた。ガスセルは、グッドイヤー社が開発した新しい方法で製造され、従来の金箔張りの外装ではなく、ゼラチン化ラテックスを多層に重ねて使用していた。
ヒンデンブルク号の内装は、プルマン客車、豪華客船、そしてドイツ海軍の軍艦の設計経験を持つフリッツ・アウグスト・ブロイハウスによって設計されました。上部「A」デッキの中央には、2人乗りの小さな客室が25室あり、その両側には広い公共スペースが設けられていました。左舷にはダイニングルーム、右舷にはラウンジと書斎がありました。ダイニングルームの壁には、グラーフ・ツェッペリン号の南米航海の様子が描かれた絵画が飾られていました。ラウンジの壁には、様式化された世界地図が描かれていました。両デッキには、長く傾斜した窓が縦横に並んでいました。乗客は、狭い客室ではなく、公共エリアでほとんどの時間を過ごすことが想定されていました。
ヒンデンブルク号に描かれたオットー・アルプケの絵画の一部
ヒンデンブルクの談話室
ヒンデンブルクのダイニングルーム
下層「B」デッキには、洗面所、乗組員用の食堂、そして喫煙室がありました。グッドイヤー・ツェッペリン社のアメリカ代表ハロルド・G・ディックは次のように回想しています。「水素漏れを防ぐために加圧されていた喫煙室への唯一の入口は、回転式のエアロックドアを備えたバーカウンターでした。出発する乗客は全員、バーの係員によって、火のついたタバコやパイプを持ち出していないか厳しく監視されていました。」
ヒンデンブルク号の乗客用宿泊施設
ヘリウムの代わりに水素を使用する
ヘリウムは不燃性であるため、飛行船で最も安全に使用できることから、当初は揚力ガスとして選択された。ヘリウムを節約する方策として、16個のガスセルのうち14個を二重ガスセルにすることが提案された。つまり、内側の水素セルをヘリウムで満たされた外側のセルで保護し、外側の水素セルの充填と排気を別々に行えるように、垂直のダクトを船体背面に設けるというものである。しかし当時、ヘリウムは米国の特定の油田の蒸留工場でしか工業的に利用できないほど希少で極めて高価だった。これに対し、水素はどの先進国でも安価に生産でき、ヘリウムよりも軽いため揚力も大きかった。水素は高価で希少であるため、ヘリウムを使用する米国の硬式飛行船は、あらゆる犠牲を払ってでもヘリウムを節約せざるを得ず、このことが飛行の妨げとなっていた。
1927年のヘリウム規制法により米国はヘリウムの輸出を禁止していたにもかかわらず、ドイツ人は米国政府に輸出許可を得られると考え、はるかに安全なガスを使用する飛行船を設計しました。しかし、国家軍需品統制委員会が輸出禁止の解除を拒否したことを知った設計者たちは、ヒンデンブルク号を可燃性の水素ガスを使用するように設計変更せざるを得ませんでした。水素は、十分な揚力を発揮できる唯一の代替ガスでした。可燃性でありながら軽量な水素を使用せざるを得なかったことの副次的な利点の一つは、客室を増設できたことです。
エンジン
ヒンデンブルク号のダイムラー・ベンツ製エンジンも、ナチスの再軍備計画の一環としてドイツのEボート（高速モーター魚雷艇）用に設計されたMB-502エンジンをベースにしており、かなり先進的でした。ヒンデンブルク号の 4 基の LOF-6 (DB-602) 16 気筒エンジンはそれぞれ、1650 RPM で 1320 馬力 (最大出力)、1480 RPM で 900 馬力の出力がありました。
16気筒ダイムラー飛行船エンジン
各エンジンは 2:1 の減速ギアを使用して、4 枚羽根、固定ピッチ、直径 19.7 フィートの金属被覆木製プロペラ (2 枚羽根のプロペラ 2 つを融合して作成) を駆動しました。
エンジンは4両の機関車に搭載され、リング92に2両、リング140に2両搭載されていました。船体外板を保護するため、エンジンは船体からわずかに離れた位置に取り付けられ、プロペラの吹き荒れる風が船体外板に直接当たらないように配慮されていました。後部エンジン車は前部エンジン車よりも船体下部に搭載され、後部エンジン車のプロペラが前部エンジンからの吹き荒れる風に邪魔されずに清浄な空気中で作動するように配慮されていました。各機関車には整備士が常駐し、ディーゼル機関を監視し、管制車から送られるエンジン指令を遂行していました。
ヒンデンブルク機関車
実現には至らなかったが、5両目の機関車を増設し、水素を燃料として使用できるダイムラー・ベンツ製ディーゼルエンジンを搭載する計画もあった。この計画は、本来はバルブで燃料を補給するはずだった水素を燃料として補給することで、船の経済性と効率性を向上させる実験的な試みだった。（ヒンデンブルク号は、平均的な北大西洋横断航海で、100万立方フィートから150万立方フィートの水素をバルブで補給した。）
オートパイロット
ヒンデンブルク号の革新的な特徴は、船のアンシュッツ「自動操縦装置」でした。これは、ジャイロコンパスを使用して舵と昇降舵を制御し、安定した天候での巡航中に船を指定された針路と高度に保ちます。
提案されたガス保存および水回収システム
しかし、ヒンデンブルク号の潜在的に最も革新的な特徴は、実際には実装されませんでした。ヒンデンブルク号はもともとヘリウム用に設計されていましたが、飛行中に燃焼する燃料の重量を補うためにヘリウムを放出するには入手が困難で費用がかかりすぎました。ヘリウムバルブの必要性を回避するために、いくつかの革新的な解決策が提案されました。その1つは、船の16個のヘリウムセルのうち14個の中央に一連の内部水素ガスセルを設置するというものでした。可燃性の水素は不活性ヘリウムを含むより大きなセル内で保護され、揚力ガスのバルブを調整する必要がある場合は、ヘリウムではなく水素を放出できます。アメリカ側からヘリウムが入手できず、船が水素で膨張することが明らかになったため、内部セルは放棄されましたが、ヒンデンブルク号は、これらの内部セルのバルブにアクセスできるようにするために設置された船体中央の軸方向のキャットウォークを維持しました。 2つ目の革新的提案は、シリカゲルを用いてエンジンの排気ガスから水分を回収し、バラスト水としてエンジンの燃料消費の一部を補うという水回収システムでした。しかし、このシステムも、ツェッペリン社がヘリウムを入手できず、ヒンデンブルク号を水素で膨張させる必要が生じたため、放棄されました。
水素を燃料とするエンジンの搭載も検討されましたが、試験の結果、そのようなエンジンの出力ははるかに限られており、最大出力は約300馬力であることが示されました。水素燃焼エンジンの出力低下を補うため、5基目のエンジンゴンドラを追加する計画も立案されましたが、この計画は実現しませんでした。
固定翼航空機の打ち上げと回収の提案
短期間試みられたもう一つの革新は、郵便配達を迅速化するために固定翼航空機を回収・発進させる計画でした。ドイツの名高いエースパイロットであり、ドイツ空軍の将校でもあったエルンスト・ウーデットが、飛行中のヒンデンブルク号に航空機を連結する実験が行われましたが、この試みは失敗に終わり、1937年5月のヒンデンブルク号墜落事故まで、そのようなシステムは開発されませんでした。
- 運用履歴 -
打ち上げと試験飛行
1932年に建造が開始されてから4年後、ヒンデンブルク号は1936年3月4日、フリードリヒスハーフェンのツェッペリン造船所から87名の乗客乗員を乗せて初飛行を行いました。搭乗者には、ツェッペリン社会長フーゴ・エッケナー博士（機長）、第一次世界大戦時のツェッペリン飛行船司令官でドイツ航空省を代表したヨアヒム・ブライトハウプト中佐（ドイツ空軍省）、ツェッペリン社の飛行船長8名、その他乗組員47名、そして乗客として搭乗した造船所従業員30名が含まれていました。ハロルド・G・ディックは、航空船製造会社以外からの唯一の代表者でした。エッケナーは1年以上前にひそかに「ヒンデンブルク」という名前を選んでいたが、試験飛行中は船体に正式な登録番号（D-LZ129）と5つのオリンピックマーク（同年8月にベルリンで開催される1936年夏季オリンピックを記念したもの）しか表示されていなかった。翌日の午後、2回目の試験飛行でミュンヘン上空を通過した際、ミュンヘン市長カール・フィーラーが無線でエッケナーにLZ129の名前を尋ねたところ、エッケナーは「ヒンデンブルク」と答えた。3月23日、ヒンデンブルクは80人の記者を乗せてフリードリヒスハーフェンからレーヴェンタールへ最初の旅客・郵便飛行を行った。同機はグラーフ・ツェッペリン号と共にボーデン湖上空を飛行した。 
1936年3月4日に初飛行したヒンデンブルク号。まだ船体にこの飛行船の名前は描かれていませんでした。
この飛行船は、1935年3月にヘルマン・ゲーリングがナチスの飛行船運航への影響力を高めるために設立したドイツ・ツェッペリン・レーダーライ社（DZR）によって商業的に運航された。DZRは、飛行船の建造者であるルフトシュリッフバウ・ツェッペリン、ドイツ航空省、そして当時のドイツの国営航空会社であるルフトハンザ航空の3社によって共同所有されており、1935年から1937年にかけて南米への商業運航の最後の2年間、LZ 127 グラーフ・ツェッペリンも運航していた。ヒンデンブルク号と姉妹船のLZ 130 グラーフ・ツェッペリンII（1938年9月進水）は、大西洋を横断する定期商業旅客運航を目的として建造された唯一の2隻の飛行船であったが、後者は1940年に解体されるまで旅客運航には至らなかった。
飛行船が建造されていたツェッペリン造船所から3週間にわたって計6回の飛行を行った後、ヒンデンブルク号は、3月26日から29日にかけてグラーフ・ツェッペリンと共同でドイツ国内を6,600km (4,100マイル) のプロパガンダ飛行 (Die Deutschlandfahrt) を行い、公式にお披露目する準備が整った。その後、初の商業旅客飛行として、近隣のレーヴェンタールにあるフリードリヒスハーフェン空港を3月31日に出発し、リオデジャネイロまで4日間の大西洋横断飛行を行った。1936年には北米への10往復飛行のうち最初の飛行として再びレーヴェンタールから5月6日に出発し、その後の南北アメリカへのヒンデンブルク号のすべての大西洋横断飛行はフランクフルト・アム・マインの空港を出発した。
1936年、フランクフルト飛行場のヒンデンブルク
プロパガンダ飛行
1936 年 3 月初旬の基礎試験飛行の後、ヒンデンブルク号は 1936 年 3 月 31 日の初の大西洋横断に備えて一連の耐久試験を行う予定でした。
しかし、ナチス政府の宣伝省は、切望されていた耐久試験を行う代わりに、3月29日に予定されていたヒトラーのラインラント再軍備に関する国民投票を支援するため、ヒンデンブルク号とツェッペリン号の3日間の共同飛行を行うよう要請した。
DZRの責任者に任命されたナチス政府への恩義から、エルンスト・レーマンは試験飛行を中止し、代わりにプロパガンダ飛行を行うことに同意し、出発当日は突風という悪天候にもかかわらず、計画通り飛行を敢行した。しかし、ヒンデンブルク号の地上クルーは離陸準備中に機体の制御を失い、船尾が地面に激突して下側の尾翼が損傷した。
1936年3月の宣伝飛行中に尾翼に生じた損傷
フーゴ・エッケナーは、レーマンが新型飛行船だけでなく、ツェッペリン飛行船計画全体を危険にさらしたことに激怒し、ナチスのために飛行船を危険にさらして「？scheissfahrt（クソ飛行）」をしたとしてレーマンと宣伝大臣ゲッベルスに激怒したことは、エッケナーとナチス政府との最も劇的な決別を表した。
しかし、ヒンデンブルク号の耐久試験の中止は、フーゴ・エッケナーの予測通り、同機を危険にさらした。ヒンデンブルク号は宣伝飛行のわずか2日後、最初の大西洋横断飛行でエンジントラブルに見舞われ、大西洋を横断する帰路でも複数のエンジン故障に見舞われた。エンジン故障の原因はダイムラー製ディーゼルエンジンの不具合であり、レーマンが中止した試験飛行中に間違いなく発見されていたはずであった。
最初の商業旅客飛行
国民投票（ドイツ政府は「98.79%の賛成票」で承認されたと主張した）の投票が終了すると、ヒンデンブルク号は3月29日にレーヴェンタールに戻り、初の商業旅客飛行の準備を行った。この飛行は、3月31日に同空港から出発予定のリオデジャネイロへの大西洋横断飛行だった。しかし、フーゴ・エッケナーは飛行船の機長にはならず、ヒンデンブルク号の運用に関する権限を持たない「監督」に降格された。一方、エルンスト・レーマンが飛行船の指揮を執った。さらに追い打ちをかけるように、エッケナーはヒンデンブルク号がリオに到着した際にAP通信の記者から、ゲッベルスが1ヶ月前に「ドイツの新聞や雑誌でエッケナーの名前を一切掲載しない」、「彼に関する写真や記事を掲載しない」という命令を下すという脅しを実行に移したことを知った。この措置は、エッケナーがドイツ遠征中にヒンデンブルク号とツェッペリン伯爵を政治利用することに反対し、「国会選挙運動中にアドルフ・ヒトラー首相とその政策を支持する特別アピールを行うことを拒否した」ため行われた。この禁止令の存在はゲッベルスによって公に認められることはなく、1か月後にひっそりと解除された。
リオに滞在中、乗務員は数日前の宣伝飛行中に低速で運転されたため、エンジンの1つに目立ったカーボンの堆積があることに気付いた。南米からの帰路、ガスセル3の自動バルブが開いたままになった。ガスは膨張ラインを通じて他のセルから移送された。バルブが開いたままになった理由は解明されず、その後、乗務員はセル2と3には手動の操縦バルブのみを使用した。出発から38時間後、飛行船の4基のダイムラー・ベンツ製16気筒ディーゼルエンジンのうち1基（エンジンカー4、前方左舷エンジン）のリストピンが破損し、ピストンとシリンダーが損傷した。ただちに修理が開始され、残りの飛行中はエンジンは15気筒で機能した。エンジン4が故障してから4時間後、エンジンのクランクシャフトのベアリングキャップボルト2本のうち1本が破損し、キャップがクランクケース内に落ちたため、エンジン2（後方左舷）は停止した。キャップが外されエンジンは再び作動したが、船がジュビー岬沖にいた際に2つ目のキャップが壊れ、エンジンは再び停止した。エンジンは、それ以上の損傷を防ぐため再び作動しなかった。3つのエンジンが時速100.7キロメートル（62.6マイル）で作動しており、イギリス海峡上に向かい風が吹いていると報告されたため、乗組員は飛行船の気圧高度をはるかに超える1,500メートル（4,900フィート）以上の高度で通常見られる反対貿易風を求めて飛行船を上昇させた。予想外に、乗組員はそのような風を1,100メートル（3,600フィート）のより低い高度で発見し、ローヌ渓谷上空をより直接的に飛行する緊急許可をフランスから得た後、飛行船を安全にドイツに誘導することができた。9日間の飛行は、203時間32分の飛行時間で20,529キロメートル（12,756マイル）をカバーした。 4基のエンジンはすべてオーバーホールされ、その後の飛行では問題は発生しませんでした。4月の残りの期間、ヒンデンブルク号は格納庫に留まり、エンジンのオーバーホールと下側安定板と方向舵の最終修理が行われました。下側方向舵の地上高は8度から14度に増加しました。
1936 年 4 月にリオへの初飛行を行った後のヒンデンブルク号。ドイツ航海での事故後、下側のフィンが臨時修理されていることに注目してください。
1936年大西洋横断シーズン
ヒンデンブルク号は1936年（同年は就航後初めてで唯一の年）に大西洋を17往復横断し、米国へ10回、ブラジルへ7回飛行した。これらの飛行は定期的ではなくデモンストレーション飛行とみなされていた。北大西洋を横断する最初の旅客飛行は、乗組員56名、乗客50名を乗せて5月6日にフランクフルトを出発し、5月9日にレイクハーストに到着した。ライン＝マインの飛行場は海抜111メートル（364フィート）にあるため、標高417メートル（1,368フィート）のフリードリヒスハーフェンから離陸した場合よりも6トン（13,000ポンド）多く持ち上げることができた。そのシーズンの西行き10回の飛行はそれぞれ53〜78時間、東行きは43〜61時間を要した。その年の最後の東行き飛行は10月10日にレイクハーストを出発した。 1937年の最初の北大西洋航海はヒンデンブルク号の事故で終わった。
1936年5月と6月、ヒンデンブルクはイギリスを奇襲訪問しました。5月、アメリカからドイツへ向かう飛行中、ヒンデンブルクはウェスト・ヨークシャーの町キースリー上空を低空飛行しました。すると、小包が機外に投げ出され、ハイストリートに落下しました。アルフレッド・バトラーとジャック・ジェラードという二人の少年がそれを回収し、中身はカーネーションの花束、小さな銀の十字架、そして1936年5月22日付の公式便箋に書かれた手紙でした。手紙にはこう書かれていました。「この手紙を見つけた方へ。この花と十字架を、リーズ近郊キースリーのスキップトン墓地にいる捕虜、第1衛兵連隊のフランツ・シュルテ中尉の墓に置いてください。ご親切に心より感謝いたします。ジョン・P・シュルテ、最初の空飛ぶ司祭」。歴史家オリバー・デントンは、6月の訪問には、イングランド北部の工業地帯を視察するという、より邪悪な目的があったのではないかと推測しています。
1936年7月、ヒンデンブルク号はフランクフルトとレイクハースト間の大西洋往復飛行記録を98時間28分（西行き52分49秒、東行き45分39秒）で達成しました。ヒンデンブルク号には多くの著名人が搭乗しており、その中には1936年6月にヤンキースタジアムでジョー・ルイスをノックアウトし、世界ヘビー級タイトルを獲得した後、ドイツに凱旋帰国したボクサーのマックス・シュメリングもいました。1936年のシーズン、ヒンデンブルク号は191,583マイル（308,323 km）を飛行し、2,798人の乗客と160トンの貨物と郵便物を運びました。この功績により、ルフトシュイフバウ・ツェッペリン社は飛行船隊の拡張と大西洋横断サービスの拡大を計画するようになりました。
飛行船は非常に安定しており、ペンや鉛筆をタブレットの上に立ててバランスを取っても落ちないと言われていた。打ち上げは非常にスムーズだったため、乗客は飛行船がまだ係留マストにドッキングしていると思い、打ち上げを見逃すことがよくあった。ドイツとアメリカ合衆国間の片道運賃は400米ドル（2021年の時点で7,811米ドルに相当）で、ヒンデンブルク号の乗客は裕福で、通常は芸能人、著名なスポーツ選手、政治家、産業界のリーダーだった。1936年夏季オリンピックの開会式の最中、8月1日にベルリンのオリンピックスタジアム上空を飛行した際、ヒンデンブルク号は再びプロパガンダに利用された。アドルフ・ヒトラーがオリンピックの開会を宣言するために到着する直前、飛行船はゴンドラから吊るした長い重りのロープにオリンピック旗を引いて、満員のスタジアム上空を低空飛行した。9月14日、同船は毎年恒例のニュルンベルク・ラリーの上空を飛行した。
1936年10月8日、ヒンデンブルク号はニューイングランド上空を10時間半飛行（「ミリオネア・フライト」）しました。乗客には、後に駐英大使となる実業家ウィンスロップ・W・アルドリッチ、後にニューヨーク州知事、後に副大統領となるネルソン・ロックフェラー、ドイツとアメリカの政府高官や軍人、そしてパンアメリカン航空の創設者兼最高経営責任者フアン・トリッペ、第一次世界大戦のエースパイロットでイースタン航空社長のエディ・リッケンバッカー大尉など、72名の裕福で影響力のある人々が含まれました。同機は正午までにボストンに到着し、午後5時22分にレイクハーストに戻り、その後、そのシーズン最後の大西洋横断飛行でフランクフルトに戻りました。
1936年、ヒンデンブルク号は音楽サロンにブリュートナー社製のアルミニウム製グランドピアノを設置しましたが、重量軽減のため1年後に撤去されました。1936年から1937年の冬にかけて、飛行船の構造にいくつかの変更が行われました。揚力容量の増加により、9つの客室（ベッド2台付きが8つ、ベッド4台付きが1つ）が増設され、乗客定員は70名に増加しました。これらの窓付き客室は、既存の客室の右舷後部に沿って配置され、LZ 130にもこれらの客室が設置されることが予定されていました。また、船体に描かれていたオリンピックの五輪は1937年のシーズンに向けて撤去されました。
ヒンデンブルク号には、アメリカ海軍のグッドイヤー・ツェッペリン社製飛行船アクロン号とメイコン号に搭載されていたものと類似した、実験的な航空機用フックオン・トラピーズも搭載されていました。これは、税関職員をヒンデンブルク号まで飛行機で派遣し、着陸前に乗客の手続きを行ったり、船内から郵便物を回収して早期に配達できるようにすることを目的としていました。エルンスト・ウーデット操縦によるフックオンと離陸の実験は、1937年3月11日と4月27日に試みられましたが、フックオン・トラピーズ周辺の乱気流のためにあまり成功しませんでした。同船の喪失により、更なる試験の見通しは完全に絶たれました。
災害
1937 年 5 月 6 日、ニュージャージー州レイクハーストで起きたヒンデンブルク号の事故により、硬式飛行船の時代は終わりを告げました。この事故で飛行船に乗っていた35人と地上要員1人が死亡したが、奇跡的に乗客乗員97人のうち62人が生き残った。
商業飛行船ツェッペリンによる旅客旅行が30年以上続いた後、何万人もの乗客が2,000回以上の飛行で100万マイル以上を飛行し、一人の負傷者も出なかったが、旅客飛行船の時代は、わずか数分間の炎上により終焉を迎えた。
スピードとラグジュアリーの究極形
ヒンデンブルク号は世界初の航空会社の最後の旅客機であり、同機の主任客室乗務員は歴史上初の客室乗務員であった。また、同機は当時、大西洋を横断する最速の手段でもあった。
ヒンデンブルクの乗客は、最速の定期船の半分の時間でヨーロッパから南北アメリカまで旅行でき、空の旅では二度と並ぶもののない豪華な内装の中で旅をしました。乗客はエレガントなダイニングルームで食事を楽しみ、モダンなラウンジでアルミ製のピアノを聴き、快適なキャビンで眠り、船の喫煙室でタバコや葉巻を吸うことさえできました。
これらすべては32秒で終わりました。なぜなら、優雅な乗客区画の上に700万立方フィートの水素ガスがあったからです。
1937年5月6日、ニュージャージー州レイクハーストにおけるヒンデンブルク号の墜落事故
災害の原因
約 80 年にわたる研究と科学的テストにより、1937 年にドイツとアメリカで行われた事故調査で得られた結論と同じ結論が裏付けられています。つまり、ヒンデンブルク号の事故は、漏れた水素に引火した静電放電 (つまり火花) が原因であったことは明らかであると思われます。
火花は、飛行船と周囲の空気との間の電位差によって発生した可能性が高い。飛行船は飛行場から約60メートル（約200フィート）上空を飛行しており、大気は帯電していたが、船体の金属製の骨組みは着陸索によって接地されていた。この電位差によって、船体の布張り（電荷を保持する能力があった）から船体骨組み（着陸索によって接地されていた）へと火花が飛んだと考えられる。やや可能性は低いものの、それでもなお説得力のある説として、火花はコロナ放電、通称セントエルモの火によって発生したという説がある。
水素漏れの原因は謎に包まれているが、事故前に船が大量の水素漏れを経験していたことは分かっている。
妨害行為の証拠は発見されておらず、妨害行為があったという説得力のある理論も提示されていない。
一つ確かなことは、この惨事はツェッペリンの布張りが「非常に燃えやすい」こととは全く関係がないということです。理由は単純です。実際、ヒンデンブルク号は、可燃性の浮上ガスが原因で火災で破壊された多くの水素飛行船の一つに過ぎず、船体の外板が燃えやすいという説は繰り返し否定されてきました。ヒンデンブルク号が32秒で破壊されたのは、水素で膨らませていたためだというのが、単純な真実です。
墜落翌朝のヒンデンブルク号の残骸
墜落翌朝のヒンデンブルク号の残骸
LZ 129 ヒンデンブルクの最後のシーンの一つ
最後の飛行
ヒンデンブルク号は1937年5月3日、乗客36名と士官、乗組員、訓練生61名を乗せて最後の飛行を開始しました。これは同飛行船にとって63回目の飛行でした。
同船は午後7時16分にフランクフルト飛行場を出発し、ケルン上空を飛行、その後オランダを横断し、イギリス海峡に沿って南イングランドのビーチー岬の白亜の断崖を過ぎ、翌日の午前2時過ぎに大西洋に向かった。
ヒンデンブルク号は北進路を辿り、グリーンランド南端を通過し、ニューファンドランドで北米沿岸を横断しました。向かい風のため大西洋横断は遅れ、5月6日午前6時に予定されていたレイクハーストへの到着は午後6時に延期されました。
5月6日の正午までに船はボストンに到着し、午後3時までにヒンデンブルク号はニューヨーク市マンハッタンの高層ビル群の上空に到達した。
ヒンデンブルク号はニューヨークから南に飛行し、午後 4 時 15 分頃にニュージャージー州レイクハーストの海軍航空基地に到着したが、飛行場の悪天候はヒンデンブルク号の艦長マックス・プルス大佐とレイクハースト号の艦長チャールズ・ローゼンダールの両名を心配させ、艦に状況が改善するまで着陸を延期するよう勧告するメッセージを送った。プルス大佐はレイクハースト地域を出発し、嵐が過ぎるのを待つためにニュージャージー州のビーチと海岸上を艦で移動した。午後 6 時までに状況は改善し、6 時 12 分にローゼンダールはプルスにメッセージを送信し、温度、気圧、視程、風を伝え、ローゼンダールはこれを「着陸に適している」と判断した。6 時 22 分、ローゼンダールはプルスに無線で「今すぐ着陸を勧告する」と伝え、7 時 8 分には「できる限り早期の着陸」を強く勧告するメッセージを送った。
着陸進入
ヒンデンブルク号は午後7時過ぎ、高度約600フィートでレイクハースト飛行場に南西から接近した。東風が吹いていたため、プルス機長は飛行場上空を通過して地上の状況を確認した後、大きく左旋回を開始し、飛行場の北側と西側を周回する下降楕円飛行を行い、東側の風上への着陸態勢を整えた。
プルス船長（船の針路とエンジン出力設定を指揮していた）がヒンデンブルク号を飛行場周辺に誘導している間、一等航海士アルバート・ザムト（船のトリムと高度の責任者で、ガス制御盤の当直士官ウォルター・ツィーグラーとバラスト制御盤の二等航海士ハインリッヒ・バウアーの支援を受けていた）は、着陸に備えて船の全長にわたって水素を15秒間噴射し、ヒンデンブルク号の浮力を減らした。
プルスが楕円形の着陸パターンでゆっくりと左旋回を続け、エンジン出力を減らしてから反転させたとき、サムトは船尾が重いことに気づき、船首の浮力を減らして船を水平に保つため、セル 11-16 (船首) から合計 30 秒間水素を注入した。これで船が水平に戻らなかったため、サムトは尾部のリング 77 から合計 1,100 kg (2,420 ポンド) のバラスト水を 3 滴注入するよう指示し、さらに前方のガスセルから 5 秒間水素を注入した。これらの対策でも船を水平に保てなかったため、6 人の乗組員に船首に体重をかけるために前方に進むよう指示された。
プルス艦長が着陸の過程で自ら船の針路と出力設定を指示したことは、通常のドイツ艦の運用手順の例外であった。ヒンデンブルク号やグラーフ・ツェッペリン号の着陸の際、舵と出力は1人の上級当直士官が指示し、昇降舵、バラスト、ガスは別の上級当直士官が指示していた。艦長はすべての操作を観察していたが、士官の行動に困難や意見の相違がある場合にのみ介入した。ドイツの手順は、アメリカ海軍の観察者によって頻繁に注目されていたが、これはおそらく、アメリカ海軍が従っていた慣行と大きく異なっていたためであろう。しかし、ヒンデンブルク号の最後の着陸演習では、プルス艦長が自ら舵と出力を指示し、アルバート・ザムトが昇降舵、バラスト、ガスを指示した。プルス艦長は当直士官時代からこの配置に慣れていただけだったのかもしれないし、あるいはブリッジに上級艦長でDZRの飛行責任者であるエルンスト・レーマンがいたために役割の再編成が行われたのかもしれないが、筆者が知る限り、プルス艦長はこの件について公にコメントしたことはなく、事故当時レーマン艦長が実際に作戦を統制していたと示唆して艦長としての責任を逃れようとしたこともなかった。
サムトが船を正気に戻そうとしている間に、風向が東から南西へと変わった。プルス船長は、当初楕円形の着陸パターンを計画していた際に想定していた東向きの方向ではなく、南西向きの方向で風上に向かって着陸する必要があった。しかし、ヒンデンブルク号は着陸地点に近づいており、係留マストに到達する前に操縦する余地はあまりなかった。気象条件が悪化する前に急いで着陸する必要に迫られたプルス船長は、急激なS字ターンを行って着陸方向を変えることを決断した。プルスは左舷への旋回で旋回し、次に風上に向かって着陸する態勢を整えるために右舷への急旋回を指示した。（後に、この急旋回によって船に過度の負荷がかかり、支柱ワイヤーが切れてガス室を切り裂き、水素が空気と混ざって爆発性の高い化合物が生成されたと推測する専門家もいる。）
着陸の方向を変えるためにS字ターンをした後、プルスは係留マストへの接近を続け、前方2基と後方2基のエンジンの出力を調整し、7時21分に船が地上約180フィートの地点で前方着陸ロープを下ろした。
火
ランディングラインが投下されて数分後、左舷船首上陸班の責任者であったRHワードは、ガスセル5番を含む左舷側のフレーム62と77の間の外側カバーが波のようにはためいているのに気づいた。彼は商務省の調査で、ガスセルから漏れたガスがカバーに押し付けられているように見えたと証言した。係留マストの頂上にいた地上要員RWアントリムも、左舷後部エンジンの後ろのカバーがはためいているのを見たと証言した。
午後7時25分、最初の目に見える外部炎が現れた。目撃者の報告は様々だが、ほとんどの目撃者は最初の炎を、垂直尾翼のすぐ前方の船体上部（4番セルと5番セルの間の通気孔付近）か、左舷後部エンジンと左舷フィンの間（ウォードとアントリムが炎の揺れを目撃した4番セルと5番セル付近）で目撃したとしている。
例えば、レイクハーストの艦長ローゼンダールは、上部フィンの前で「キノコ型の花」のような炎が爆発的に開いたと述べている。係留マストの上にいた海軍の副係留士官ベンジャミン・メイ大尉は、後方左舷エンジンのすぐ後ろの領域（ウォードとアントリムがエンジンの羽ばたきを報告した場所）が「崩れ落ちたように見えた」と証言し、その後、炎の筋が見え、続いて鈍い爆発音が聞こえ、そして尾部全体が炎に包まれたと述べた。海軍地上要員ウィリアム・ビショップは、後方左舷エンジンカーの少し上方と後方に炎が「船内」で見えたと述べている。
船内にいた複数の目撃者も火災の発生を目撃した。下部フィンの補助制御スタンドにいた操舵手のヘルムート・ラウ氏は、「くぐもった爆発音を聞き、見上げると右舷側からガス室内部を見下ろし、第4セルの前部隔壁に明るい反射が映っていた」という。
ラウは調査の際に第4セルで見た炎について次のように述べている。「セル内の明るい反射は内部にあった。私はそれをセルを通して見た。最初は赤と黄色で、煙が出ていた。セルの下側は破裂しなかった。セルは熱で突然消えた…。火はさらに下へ進み、その後空気に触れた。炎は非常に明るくなり、私が見た限りでは、火は横、さらに右舷側に上がった。そして、炎とともにアルミニウムの部品と布地の部品が舞い上がるのを見た。同じ瞬間、第4セルの前方セルと後方セル（第3セルと第5セル）にも火が出た。その時、桁の一部、溶けたアルミニウム、布地の部品が上から転がり落ち始めた。このすべてはほんの一瞬しか続かなかった。」
火はすぐに燃え広がり、すぐに船尾を飲み込んだが、船尾が沈み始めて船首が空を向くまで、船は数秒間水平を保っていた。船首からはバーナーの炎が噴き出し、船の姿勢を保つために前方に送られた6人を含む12人の乗組員が配置されていた。
上陸を見物するために多くの乗客と一部の乗組員が集まっていた乗客デッキの左舷と右舷の遊歩道では、船の急激な傾きにより、乗客と乗組員が壁や家具、そしてお互いに転げ落ちた。乗客のマーガレット・マザーは、食堂の後ろの壁に15～20フィート投げ飛ばされ、他の数人にベンチに押さえつけられたことを思い出した。
生存と死
火は急速に燃え広がり、1分も経たないうちに船を焼き尽くしたため、生存は火災発生時にどこにいたかに大きく左右された。
乗客と乗組員は燃え盛る船から脱出しようとプロムナードの窓から飛び降り始め、火災発生時にAデッキの公共室（プロムナードの窓付近）にいた乗客のほとんどと乗組員全員が生き残った。船内の奥、デッキ中央の客室やキール沿いの乗組員室にいた乗組員は、概ね火災で死亡した。
乗客の一人、ジョン・パンネス（ハンブルク・アメリカラインのニューヨーク支店長で、ドイチェ・ツェッペリン・レーダーライの乗客予約を担当していた）は、火災発生時に食堂にいた。船の写真家カール・オットー・クレメンス（窓から脱出して生き延びた）に飛び降りるよう促されたパンネスは、代わりに食堂を出て、コートを取りに船室に戻っていた妻のエマを探しに行った。二人とも火災で亡くなった。
ヘルマン・ドーナー夫妻と3人の子供たち（アイリーン、16歳、ウォルター、8歳）もダイニングルームで着陸の様子を見守っていましたが、ドーナー氏は火災発生前にその場を離れました。ドーナー夫人と幼い息子2人は飛び降りて安全な場所に避難しましたが、アイリーンは父親を探してダイニングルームを離れ、2人とも墜落により亡くなりました。
ヒンデンブルク号の炎上速度を考えると、乗組員の生存も運に大きく左右された。下の図が示すように、火災発生時に出口の近くにいた乗組員は概ね生き残った。これには機関車の乗組員 11 人のうち 9 人、操縦車の乗組員 12 人のうち 10 人が含まれる。船底に沿った動力室にいた電気技師や、B デッキの喫煙室のバーにいるマックス・シュルツ、または右舷側にいた乗組員 (炎上中の船は着地時にわずかに右舷に傾いたため) など船内の奥深くにいた乗組員は概ね残骸に閉じ込められた。そして、船首が空を指したために船内から上がる炎柱にさらされた船首にいた乗組員の生存の可能性は最も低く、火災発生時に船首に最も近かった 9 人の乗組員は全員死亡した。
最初の炎が観測されてから30秒も経たないうちに船が地面に着地すると、燃えている機体から飛び降りた乗組員たちは、船の下の地面にいた地上要員たちと同様に、安全を求めて慌てて逃げた。
地上の人々は、燃え盛る残骸から一目散に逃げ出そうとする自然な本能に駆られました。しかし、長年の飛行船経験を持ち、海軍上陸部隊を率いた下士官パイロット、フレデリック・J・「ブル」・トービン上等兵曹は、水兵たちに叫びました。「海軍の皆さん、しっかり立て！！」 ブル・トービンはUSSシェナンドーの墜落事故を生き延びており、たとえ自分の命を危険にさらしたとしても、飛行船で危険にさらされている人々を見捨てるつもりはありませんでした。そして、水兵たちも同意見でした。事故の映像（下記参照）には、水兵たちが燃え盛る船に向かって振り返り、生存者を救助する様子が鮮明に映っています。これらの映像は、あの日レイクハーストにいた水兵たちの勇気に対する永遠の賛辞となっています。
最後の代償
ヒンデンブルク号は97名の乗客を乗せてフランクフルトを出発しました。レイクハーストでの墜落事故では62名が生き残りましたが、多くが重傷を負いました。36名の乗客のうち13名、61名の乗組員のうち22名が墜落により死亡し、民間着陸隊員1名（アレン・ハガマン）も死亡しました。
飛行船時代の終焉
ヒンデンブルク号の惨事以前は、事故を起こしやすいツェッペリン型飛行船に対して大衆は驚くほど寛容だったようで、華やかで高速なヒンデンブルク号は、それ以前にも多数の飛行船事故があったにもかかわらず、大衆の熱狂をもって迎えられた。しかし、USSアクロン（73名が死亡）のような飛行船が海上に墜落し、イギリスのR-101（48名が死亡）が夜闇の中で墜落する中、目撃者もカメラも遠く離れた場所で墜落したのに対し、ヒンデンブルク号の墜落はフィルムに記録された。世界中の何百万もの人々が、船と乗客を焼き尽くした劇的な炎を目撃した。ああ、人類よ！
少なくとも、それがレイクハーストであの雨の日にツェッペリンの時代が終わった理由についての通説だ。
しかし、LZ-4、LZ-5、ドイッチュラント、ドイッチュラント II、シュヴァーベン、R-38、R-101、シェナンドー、アクロン、メイコンなどの墜落事故や災害が35年間も続いた後では、国民はもう我慢の限界だったのかもしれない。
そしてさらに重要なのは、そのロマンと壮大さにもかかわらず、ヒンデンブルク号は飛行する前に時代遅れになっていたということだ。
1935年11月22日――ヒンデンブルク号が初飛行する3か月前――パンアメリカン航空のM-130型機「チャイナ・クリッパー」が、太平洋を横断する初の定期飛行を行った。M-130は大西洋も容易に横断できたはずだ。サンフランシスコからホノルルまでの2,400マイルの航路は、北大西洋を横断する距離よりも長かったからだ。実際、パンアメリカン航空のM-130は大西洋横断用に設計されており、パンアメリカン航空が1935年に大西洋横断航空便の運航を開始できなかったのは、技術的な理由ではなく、政治的な理由によるものだった。イギリスは、同じ距離を飛行できる飛行機がイギリスにできるまで、パンアメリカン航空に着陸権を与えることを拒否したが、イギリスは長距離旅客機の開発においてアメリカに大きく遅れをとっていた。
インフラと乗組員にかかるコスト、固有の安全上の問題、そしてより優れた技術の開発といった問題から、5月の運命の日にヒンデンブルク号がレイクハーストに着陸するずっと前から、この硬式旅客飛行船は運命づけられていた。
M-130 チャイナクリッパー
メディア出演
1936年のヒンデンブルク号、記者と撮影クルーと共に
燃える飛行船の画像は、レッド・ツェッペリンのデビューアルバム（1969年）のカバーとして使用されました。
1975年の映画『ヒンデンブルク号』は、この事故に着想を得た作品ですが、破壊工作説が中心となっています。プロットの一部は、飛行開始前に実際にあった爆破予告や、破壊工作説を唱える人々の発言に基づいています。映画に登場した実物大の模型は現在、ワシントンD.C.の国立航空宇宙博物館に常設展示されています。
1977 年の『ザ・ウォルトンズ』のエピソード「The Inferno」では、ジョン・ボーイ・ウォルトンがニュージャージー上陸の取材に出版社から派遣され、その出来事を目撃してトラウマを負う。
チャーリー・チャンは、1937 年の映画『チャーリー・チャン・アット・ザ・オリンピック』でヒンデンブルク号の乗客として登場しました。
ヒンデンブルクのプロファイル。ガスセルとフレームの主要な要素と番号体系を示しています。
仕様
一般的な特徴
乗員数: 40～61名
定員：50～70名
長さ: 245 m (803 フィート 10 インチ)
直径: 41.2 m (135 フィート 1 インチ)
容積: 200,000 m3 (7,062,000 立方フィート)
動力源: ダイムラー・ベンツ DB 602 (LOF-6) V-16 ディーゼルエンジン 4 基、各 890 kW (1,200 hp)
パフォーマンス
最高速度: 135 km/h (85 mph、74 kn)巡航速度: 122 km/h (76 mph、66 kn)
統計：
長さ: 245 m / 803.8 フィート
直径: 41.2 m / 135.1 フィート
ガス容量：200,000立方メートル/7,062,000立方フィート
揚力: 511,500ポンド
巡航速度: 125 km/h (76 mph)
最高速度: 135 km/h (84 mph)
主動力源: ダイムラー・ベンツ製 16気筒 LOF 6 (DB 602) ディーゼルエンジン 4基
乗務員: 飛行士40名、客室乗務員およびコック10～12名
乗客: 寝台50台（1936年）; 寝台72台（1937年）
初飛行：1936年3月4日
最後の飛行：1937年5月6日墜落
ヒンデンブルク級飛行船
メーカー ルフトシッフバウ ツェッペリン GmbH
建設番号 LZ129
1931～1936年製造
登録番号 D-LZ129
無線コード DEKKA
初飛行 1936年3月4日
所有者および運営者 ドイツ・ツェッペリン・レーデライ
1936年から1937年まで就役
フライト63
運命 1937年5月6日、火災と墜落により破壊
1/1000 ドイツ ヒンデンブルク飛行船 D-LZ129 精密構造模型キット
- 一般的な情報源 -
Airships.net LZ-129 ヒンデンブルクWikipedia.orgLZ 129 ヒンデンブルク