- 개요 -

LZ 127 그라프 체펠린(Deutsches Luftschiff Zeppelin 127)은 1928년부터 1937년까지 운항한 독일의 여객 수송용 수소 충전 경식 비행선이었다. 이 비행선은 최초의 상업용 대서양 횡단 여객 비행 서비스를 제공했다. 독일 비행선 개척자이자 독일 귀족인 페르디난트 폰 체펠린 백작(Graf)의 이름을 따서 명명되었으며, 루프트시프바우 체펠린 회장 후고 에케너 박사가 구상하고 운영했다.
그라프 체펠린은 127번째 설계된 체펠린인 D-LZ127(독일 비행선 체펠린 127호)의 지정 등록명으로, 초기 상업 운영 선박의 발전 기술을 기반으로 비행선 최신 기술을 활용할 계획이었다. 제1차 세계 대전 후, 독일은 베르사유 조약에 의해 건조할 수 있는 선박의 크기와 용량이 제한되었다. 체펠린 회사는 이 제한된 크기 범위 내에서 보덴제(Bodensee)와 노르트슈테른(Nordstern)이라는 두 척의 선박을 건조하여 소규모 도시 간 여객 서비스에 사용했다. 미국 정부와의 계약을 통해 회사는 크기 제한에 대한 규정을 초과할 수 있었고, 그리하여 D-LZ126을 지정하고 건설했으며, 이는 나중에 인도 시 "로스앤젤레스"로 개명되었다. 이 선박 설계에서 얻은 많은 교훈은 LZ-127 "그라프 체펠린"의 설계에 반영되어 개선되었다.
체펠린 백작 사망 후 수년간 회사를 이끌었던 후고 에케너 박사는 그라프 체펠린의 건설과 자금 지원을 위해 독일 정부에 로비를 해야 했고, 2년간의 로비 끝에 독일 프리드리히스하펜에 있는 체펠린 공장, 루프트시프바우 체펠린에서 건설이 진행되었다.
선박 건조는 LZ126의 개선된 설계를 바탕으로 시작되었으며, 마침내 완성된 선박은 1928년 9월 18일 첫 비행을 했다. 총 길이 236.6미터(776피트)에 105,000입방미터(3,700,000입방피트)의 부피를 가진 이 비행선은 당시까지 가장 큰 비행선이었다.
D-LZ127은 블라우 가스 또는 휘발유를 연소할 수 있는 5개의 마이바흐 550마력(410kW) 엔진으로 구동되었다. 이 선박은 총 최대 추진력 2,650마력으로 시속 128km(80mph, 70노트)의 최고 속도를 달성했으며, 일반 순항 속도는 시속 117km(73mph)였다.
D-LZ127은 10,000km 순항 시 15,000kg의 유효 탑재량을 가졌다.
처음에는 정기 비행선 여행을 위한 준비를 위해 실험 및 시연 목적으로 사용되었지만, 비용 충당을 위해 승객과 우편물도 운송했다.
그라프 체펠린은 총 590회의 비행을 통해 거의 170만 킬로미터(100만 마일 이상)를 비행했다. 36명의 승무원이 운항했으며 24명의 승객을 태울 수 있었다. 이 비행선은 건조 당시 세계에서 가장 길고 가장 큰 비행선이었다. 비행선으로 세계 최초의 세계 일주 비행과 태평양 횡단 무착륙 비행을 성공시켰으며, 연료로 블라우 가스를 사용하여 항속 거리가 늘어났다. 이 비행선은 공공 기금과 독일 정부의 자금으로 건설되었고, 운영 비용은 수집가들에게 특별 우표 판매, 신문 거물 윌리엄 랜돌프 허스트의 지원, 화물 및 여객 수입으로 충당되었다.
1928년부터 1932년까지 북극으로 가는 비행을 포함하여 여러 장거리 비행을 마친 후, 그라프 체펠린은 5년 동안 독일과 브라질 간 상업용 여객 및 우편 서비스를 제공했다. 나치당이 집권하자 선전 도구로 사용되었다. 1937년 힌덴부르크 참사 이후 운항이 중단되었다. 1940년 당시 루프트바페(독일 공군) 원수 헤르만 괴링의 명령으로 해체되었으며, 선체 골격을 구성하던 알루미늄은 무기 생산에 전용되었다.
D-LZ127 그라프 체펠린은 운항 기간 동안 590회 비행을 통해 150만 킬로미터 이상을 비행했으며, 144회의 해상 횡단을 통해 13,110명의 승객을 수송했다.
완벽한 승객 안전 기록을 통해 역대 가장 성공적인 경식 비행선이 되었다.

 

프리드리히스하펜 격납고에 있는 그라프 체펠린

- 설계 및 기술 -

LZ 127은 루드비히 뒤르가 체펠린 LZ 126(USS 로스앤젤레스로 개명)을 확장한 버전으로 설계했다. 처음부터 이후에 나올 더 유능한 비행선들을 위한 기술 시연기로 의도되었다. 1926년부터 1928년 9월까지 독일 콘스탄츠 호수 근처 프리드리히스하펜에 있는 루프트시프바우 체펠린 공장에서 건설되었으며, 이곳은 거의 모든 비행의 기항지가 되었다. 그 듀랄루민 프레임은 18개의 28면체 구조 다각형으로 만들어졌으며, 길이 방향으로 16km(10마일)의 거더로 연결되고 강철 와이어로 보강되었다. 외피는 두꺼운 면으로 되어 있었고, 태양열을 줄이기 위해 알루미늄을 포함한 항공기 도료로 칠한 다음 사포로 매끄럽게 다듬었다. 가스실도 면으로 되어 있었고, 금박 장인의 가죽으로 안감을 댔으며, 27km(17마일)의 라미 섬유층으로 손상으로부터 보호되었다.

 

건설 중인 그라프 체펠린

 

그라프 체펠린은 길이 236.6m(776피트)였으며, 총 가스 용량은 105,000m3(3,700,000입방피트)였다. 이 중 75,000m3(2,600,000입방피트)는 17개의 부양 가스실(Traggaszelle)에 담긴 수소였고, 30,000m3(1,100,000입방피트)는 12개의 연료 가스실(Kraftgaszelle)에 담긴 블라우 가스였다. 그라프 체펠린은 완성된 선박의 상단과 격납고 지붕 사이에 불과 46cm(18인치)의 간격만 남기고 회사 건설 격납고에 들어갈 수 있는 가장 큰 비행선으로 지어졌다. 건조 당시 가장 길고 부피가 큰 비행선이었지만, 최적의 공기 역학적 효율성을 위해서는 너무 가늘었고, 형태가 강도를 저해할 것이라는 우려가 있었다.

 

건설 중인 그라프 체펠린의 5개 엔진 나셀

 

그라프 체펠린은 5개의 마이바흐 VL-2 12기통 엔진으로 구동되었으며, 최대 회전 시 550마력, 순항 시 1400RPM에서 450마력을 낼 수 있었다. 엔진은 각각 방해받지 않는 공기 흐름 속에 별도의 유선형 나셀에 장착되었다. 엔진은 가역식이었고, 승무원들은 비행 중 개방형 사다리를 통해 접근하여 엔진을 모니터링했다. 2엽 나무 푸셔 프로펠러는 직경 3.4m(11피트)였고, 나중에는 4엽 유닛으로 업그레이드되었다. 장거리 비행 시 그라프 체펠린은 연료 절약을 위해 종종 한 엔진을 끄고 비행했다.
그라프 체펠린은 블라우 가스를 연소한 유일한 경식 비행선이었다. 엔진은 휘발유로 시동을 걸고 연료를 전환할 수 있었다. 액체 연료를 사용하는 비행선은 연료를 태울수록 무게가 줄어들어, 선박이 상승하는 것을 방지하기 위해 부양 가스를 방출하거나 배기 가스나 빗물에서 물을 포집해야 한다. 블라우 가스는 공기보다 약간 무거웠으므로 연소해도 부력에 거의 영향을 미치지 않았다. 일반적인 대서양 횡단 비행에서 그라프 체펠린은 90%의 시간 동안 블라우 가스를 사용했으며, 선박이 너무 무거울 경우에만 휘발유를 연소했고, 1917년 카르툼 비행에서 더 작은 체펠린 L 59보다 하루에 수소를 10배 적게 사용했다.
그라프 체펠린은 일반적으로 3,500kg(7,700lb)의 밸러스트 수와 여분의 프로펠러를 포함한 650kg(1,430lb)의 예비 부품을 실었다. 밸러스트 수에는 동결 방지를 위해 염화칼슘이 첨가되었다. 선박은 추가 밸러스트로 사용하기 위해 싱크대에서 나오는 회색 물을 보관했다. 신선한 물과 폐수 모두 트림 제어를 위해 전후로 이동할 수 있었다.

 

착륙 중 물 밸러스트를 투하하는 그라프 체펠린

 

비행선은 보통 정적 부력(부양력)을 이용하여 수직으로 이륙한 후, 공중에서 엔진을 가동하여 공기역학적 양력을 추가했다. 정상 순항 고도는 200m(650피트)였다. 고지대나 악천후를 통과해야 할 때는 상승했고, 폭풍우가 몰아칠 때는 종종 하강했다. 해상의 풍속을 측정하고 표류를 계산하기 위해 떠다니는 불꽃 신호탄을 떨어뜨렸다.
착륙 준비 시 승무원은 무선이나 신호 깃발로 지상에 알렸다. 지상 요원은 연기 나는 불을 피워 비행선 승무원들이 풍속과 방향을 판단하는 데 도움을 주었다. 비행선은 속도를 줄인 다음, 수소를 배출하거나 밸러스트를 투하하여 중립 부력으로 조절했다. 11mm 공포탄 소리를 이용한 에코 사운딩으로 고도를 정확하게 측정했다. 선박은 기수가 약간 아래로 기울어진 채 접근하여, 분당 30m(100피트)로 하강하며 바람을 안고 최종 접근한 다음, 역추력을 사용하여 착륙 깃발 위에서 멈췄고, 그곳에서 지상으로 밧줄을 내렸다. 거친 날씨에서의 착륙은 더 빠른 접근이 필요했다. 최대 300명의 인원이 비행선을 격납고로 끌어들이거나 기수를 계류 마스트에 고정시켰다.
그라프 체펠린의 최고 비행 속도는 1,980kW(2,650마력)에서 128km/h(36m/s; 80mph; 69노트)였으며, 1,600kW(2,150마력)에서 117km/h(33m/s; 73mph; 63노트)로 순항했다. 총 양력 용량은 87,000kg(192,000lb)이었고, 10,000km(6,200마일; 5,400해리) 비행 시 유효 탑재량은 15,000kg(33,000lb)이었다. 요잉(yaw) 방향으로 약간 불안정했으며, 비행을 쉽게 하기 위해 해당 축을 안정시키는 자동 조종 장치가 있었다. 피치(pitch)는 비행선에 제공되는 정교한 와인 병을 쓰러뜨리지 않기 위해 상하 5도 이내로 각도를 제한하려고 노력하는 승강타 조작수가 수동으로 제어했다. 승강타 조작은 매우 힘들고 고된 작업이어서 승강타 조작수의 근무 시간은 4시간이었고, 악천후에는 2시간으로 줄어들었다.

 

 

그라프 체펠린의 설계와 건설은 본질적으로 보수적이었고, 체펠린 회사 수십 년간의 경험을 통해 개발된 검증된 기술을 기반으로 했다. 선박은 삼각형 듀랄루민 거더로 건설되었으며, 프레임(또는 "링")은 15미터 간격으로 배치되었다.
그라프 체펠린의 형태와 크기는 공기역학적으로(성능 면에서), 구조적으로(강도 면에서), 또는 경제적으로(탑재량 면에서) 이상적이지 않았다.
선박의 설계는 프리드리히스하펜에 있는 건설 격납고의 크기에 의해 결정되고 제한되었는데, 격납고의 내부 치수는 길이 787피트, 높이 115피트였다.
크기가 클수록 장거리 운항 효율성이 높아지기 때문에, 루드비히 뒤르와 그의 설계팀의 과제는 건설 격납고의 한계 내에서 가능한 가장 큰 가스 용량을 가진 선박을 만드는 것이었다.
그라프 체펠린의 선체는 프리드리히스하펜 건설 격납고의 직사각형 한계 내에서 건설할 수 있는 가장 큰 형태였다. 이 선박은 격납고의 한계 내에서 건설할 수 있는 최대 가스 운반 용량을 갖도록 설계되었다.
그들이 설계한 선박은 길이 776피트, 직경 100피트의 길고 가는 원통형이었고, 곤돌라는 선수 쪽으로 올라가기 시작하는 선체 아래에 매달릴 수 있도록 훨씬 앞쪽에 위치했다. 곤돌라 바닥에서 선체 상단까지의 선박 높이는 110피트였는데, 격납고 아치를 겨우 통과할 수 있는 수준이었다.
LZ-127의 길고 날씬한 선체는 가장 공기역학적으로 효율적인 형태는 아니었다(이것은 보덴제와 노르트슈테른의 효율적인 물방울 모양 설계에서 얻은 교훈이었다). 구조적으로 가장 효과적인 형태도 아니었고(얇은 선체가 굽힘 응력에 취약했기 때문에), 경제적으로 가장 실용적인 설계도 아니었지만(상대적으로 작은 크기로 인해 장거리 비행 시 탑재량이 제한되었기 때문에), 프리드리히스하펜 격납고의 한계 내에서 달성할 수 있는 최선이었다. 

 

그라프 체펠린 곤돌라의 갑판 계획

 

전방 조종실 뒤 문을 통해 지도실이 있었고, 두 개의 큰 개방형 접근 해치가 있어 지휘 승무원이 항해사들과 소통할 수 있었다. 지도실에서 사다리를 오르면 선체 내부의 용골 복도로 접근할 수 있었다. 지도실에는 양쪽에 하나씩 두 개의 큰 창문이 있었다. 후방 문은 지도실에서 중앙 복도로 이어졌는데, 왼쪽에는 세 명이 근무하는 무선실이 있었고 오른쪽에는 전기 주방이 있었으며, 오른쪽에는 주 출입구로 이어지는 짧은 통로가 있었다.
복도는 문으로 끝났고, 이 문은 네 개의 큰 창문이 있는 주 식당과 응접실로 열렸다. 이 방 뒤쪽의 문은 승객 객실과 세면장 및 화장실 시설로 접근할 수 있는 긴 복도로 열렸다. 각 승객 객실은 고급 열차 여행에서 즐기는 "풀먼" 스타일로 설계되었다. 낮에는 소파로 사용되었고, 밤에는 승무원이 위아래로 두 개의 침대로 변환했다. 승무원 숙소는 선체 내부에 있었고, 캣워크를 통해 접근했다. 주방에는 두 개의 칸막이가 있는 단일 전기 오븐과 상단에 핫플레이트가 장착되어 있었다.
주 발전기는 선체 내부에 대부분 위치한 별도의 구획에 있었다. 블라우 가스를 연소하도록 개조된 두 대의 8.9kW(12마력) 방랑자(Wanderer) 자동차 엔진(두 대 중 한 대만 작동)이 각각 두 대의 지멘스 & 할스케(Siemens & Halske) 다이나모를 구동했다. 각 엔진의 한 다이나모는 오븐과 핫플레이트에 전력을 공급했고, 다른 하나는 조명과 자이로컴퍼스에 전력을 공급했다. 이 엔진에서 나오는 냉각수는 승객 라운지 내부의 라디에이터를 가열했다. 스윙 암에 장착된 주 곤돌라에 부착된 두 대의 램 에어 터빈은 무선실, 내부 조명 및 주방에 전력을 공급했다. 배터리는 무선 장치와 같은 필수 서비스에 30분 동안 전력을 공급할 수 있었고, 비상 전력용 소형 휘발유 발전기도 있었다.
세 명의 무선 통신사는 1킬로와트 진공관 송신기(약 140W 안테나 전력)를 사용하여 저주파(500~3,000m) 대역으로 전보를 보냈다. 70W 안테나 전력 비상 송신기는 300~1,300m 파장 대역으로 전신 및 무선 전화 신호를 전송했다. 주 안테나는 전기 모터 또는 수동 크랭크로 전개되는 두 개의 납추가 달린 120미터(390피트) 길이의 와이어로 구성되었다. 비상 안테나는 선체 고리에서 늘어뜨린 40미터(130피트) 와이어였다. 세 개의 6튜브 수신기는 120~1,200m(중주파), 400~4,000m(저주파), 3,000~25,000m(중첩 저주파 및 초저주파) 파장 대역을 처리했다. 무선실에는 10~280m(고주파)용 단파 수신기도 있었다.
무선 방향 탐지기는 루프 안테나를 사용하여 두 개의 육상 무선국 또는 알려진 위치의 선박으로부터 비행선의 방위를 결정했다. 1928년 첫 대서양 횡단 비행 중 무선실은 484개의 개인 전보와 160개의 언론 전보를 보냈다.
선박은 일반적으로 지상 650피트 고도에서 시속 72마일로 순항했지만, 때로는 6,000피트 높이까지 비행하기도 했다(예를 들어, 세계 일주 비행 중 극동 러시아의 스타노보이 산맥을 횡단할 때). 그라프 체펠린은 필요할 경우 650피트보다 훨씬 낮은 고도로 순항하기도 했는데, 독일의 관행은 가능할 때 폭풍우 속에서 지상에 낮게 비행함으로써 수직 돌풍의 스트레스를 줄이는 것이었다.

블라우 가스의 사용

그러나 그라프 체펠린은 5개 엔진에 블라우 가스 연료를 사용한다는 특히 주목할 만한 혁신을 통합했다. 공기보다 가벼운 동력 비행의 한 가지 과제는 항상 선박 엔진이 연료를 연소함에 따라 무게 손실을 고려해야 한다는 것이었다. 비행 중 휘발유 또는 디젤 연료가 소비됨에 따라 선박은 가벼워지고, 이러한 변화를 보상할 수단이 없으면 선박의 균형을 유지하기 위해 부양 가스를 배출해야 한다. 체펠린 회사가 그라프 체펠린으로 이 문제에 대해 혁신적으로 해결한 방법은 발명가 헤르만 블라우 박사의 이름을 딴 블라우 가스라는 프로판과 유사한 기체 연료를 사용하는 것이었다. 블라우 가스는 공기와 무게가 비슷했기 때문에 비행 중 소비해도 선박의 정적 균형에 큰 영향을 미치지 않았으므로, 엔진이 연소하는 블라우 가스를 보상하기 위해 부양 가스를 밸브로 배출할 필요가 없었다.
블라우 가스는 휘발유보다 운반 효율성도 높았고, 선박의 항속 거리를 30시간 이상 늘려주었다. 그라프 체펠린이 운반하는 약 100만 입방피트의 블라우 가스는 선박을 100시간 이상 가동할 수 있었지만, 만약 이 100만 입방피트의 블라우 가스가 수소로 대체되었다면, 추가 수소는 선박을 70시간 이하로 가동할 수 있는 휘발유만 들어 올릴 수 있었을 것이다.
블라우 가스는 선박의 17개 가스실 베이 중 12개의 하부 구역에 있는 12개의 셀(Kraftgaszelle, 즉 "동력 가스 셀")에 수소 셀(Traggaszelle, 즉 "부양 가스 셀") 아래에 저장되었다. 그라프 체펠린의 총 가스 용량 3,707,550입방피트 중 1,059,300입방피트는 블라우 가스용이었다. 선박은 휘발유도 비축하고 있었는데, 선박이 무거울 경우 엔진이 블라우 가스 대신 휘발유를 연소하여 밸러스트를 떨어뜨릴 필요 없이 선박을 가볍게 할 수 있도록 했다.
블라우 가스의 사용은 상당히 위험했으며, 많은 사람들은 그라프 체펠린의 블라우 가스가 선박의 수소보다 안전에 더 큰 위험을 초래했다고 믿는다. 그 시대의 가스 셀은 불투과성이 아니었고 항상 어느 정도 누출되었으며, 작은 찢어짐이나 다른 작은 누출도 흔했다. 블라우 가스는 공기와 비슷한 밀도를 가졌기 때문에 누출된 블라우 가스는 수소처럼 상승하지 않고 선체 바닥, 용골, 그리고 곤돌라 자체로 가라앉았으며, 심지어 엔진 쪽으로 흘러갈 수도 있었다. 이것은 선박이 지상에 있을 때, 특히 밀폐된 격납고 내부에 있을 때 공기 흐름이 가스를 실어 나르지 못했기 때문에 훨씬 더 큰 문제였다.
그라프 체펠린은 기본적으로 실험적인 "개념 증명" 설계였으며, 선박의 설계는 프리드리히스하펜에 있는 건설 격납고의 크기와 같은 실용적인 고려 사항에 의해 제한되었다는 점을 항상 기억해야 한다. 이러한 한계에 대한 영리한 대응책이었지만, 블라우 가스는 체펠린에 사용된 적이 없었고 다시는 사용되지 않을 것이다. 

 

1929년 로스앤젤레스에 착륙하는 그라프 체펠린

- 운용 역사 -

LZ 127은 그녀의 아버지이자 회사 설립자인 페르디난트 폰 제플린의 탄생 90주년이 되는 1928년 7월 8일, 브란덴슈타인-제플린 백작부인에 의해 그라프 제플린(Graf Zeppelin)으로 명명되었다. 운항 기간의 대부분 동안, 이 비행선은 함부르크-아메리카 라인(HAPAG)과 협력하여 루프트쉬프바우 제플린의 상업 비행 부문인 DELAG에 의해 운영되었다. 마지막 2년 동안은 도이치 제플린 레데라이(DZR)를 위해 비행했다.
승객들은 그라프 제플린 탑승을 위해 높은 운임을 지불했다 (1934년 독일에서 리우데자네이루까지 1,500 ℛℳ, 당시 590달러, 2018년 기준으로 12,000달러). 귀중한 화물과 항공 우편 수수료 또한 수입원이 되었다. 첫 대서양 횡단 비행에서 그라프 제플린은 66,000장의 엽서와 봉투를 운반했다.
후고 에케너 박사는 라이프치히 대학에서 빌헬름 분트 밑에서 심리학 박사 학위를 취득했으며, 그의 대중 심리학 지식을 그라프 제플린의 이익을 위해 활용할 수 있었다. 그는 안전을 비행선의 대중적 수용에 있어 가장 중요한 요소로 파악하고, 이를 추구하는 데 가차 없었다. 그는 기술적인 문제부터 재정, 그리고 수년간의 홍보 캠페인에서 다음 비행지를 정하는 것까지 비행선에 대한 모든 책임을 졌다. 이 캠페인에서 그는 "제플린 열풍"을 홍보했다. 브라질 여행 중 한 번은 브리티시 파테 뉴스(British Pathé News)가 기내에서 촬영했다. 후고 에케너 박사는 언론을 잘 활용했으며, 영국의 저널리스트 레이디 그레이스 드럼몬드-헤이(Lady Grace Drummond-Hay)가 다음과 같이 썼고 수백만 명이 읽었을 때 만족스러워했다:
그라프 제플린은 영혼을 가진 비행선이다. 그 안에 타보기만 하면 그것이 살아있고, 생동감 넘치며, 섬세하고, 웅장한 존재임을 알 수 있다.
그라프 제플린은 초기 항해 대부분에서 많은 인파의 환영을 받았다. 모스크바에는 10만 명, 도쿄에는 25만 명이 이를 보기 위해 모였다. 스톡홀름에서는 구경꾼들이 그 주위로 불꽃놀이 로켓을 발사했고, 모스크바에서 돌아오는 비행에서는 소련-리투아니아 국경 근처에서 소총 사격으로 구멍이 났다. 리우데자네이루를 방문했을 때는 사람들이 인화성이 있는 비행선 근처에서 수백 개의 작은 장난감 휘발유 연소 열기구를 날려 보냈다. 이 비행선은 대중의 상상력을 사로잡았고 광고에 광범위하게 사용되었다. 영국 방문 시에는 왕립 공군 기지, 요크셔의 블랙번 항공기 공장, 포츠머스 해군 조선소를 촬영했다. 이는 독일 정부의 지시에 따른 첩보 활동이었을 가능성이 높다.

시험 비행 (1928년)

1928년 동안 6번의 시험 비행이 있었다. 네 번째 비행에서는 Blau gas가 처음으로 사용되었다. 그라프 제플린은 도이치 박물관의 관장 오스카르 폰 밀러(Oskar von Miller), USS 로스앤젤레스의 사령관 찰스 E. 로젠달(Charles E. Rosendahl), 그리고 영국 비행선 조종사 랄프 슬레이 부스(Ralph Sleigh Booth)와 조지 허버트 스콧(George Herbert Scott)을 태웠다. 이 비행선은 프리드리히스하펜에서 쾰른을 거쳐 네덜란드를 가로질러 영국의 로스토프트까지, 그리고 브레멘, 함부르크, 베를린, 라이프치히, 드레스덴을 거쳐 돌아오는 총 3,140km(1,950마일; 1,700해리)를 34시간 30분 만에 비행했다. 다섯 번째 비행에서는 휴고 에케너 박사가 네덜란드 휘스 도른(Huis Doorn) 근처를 비행하여 작은 논란을 일으켰는데, 일부는 이를 그곳에 망명 중이던 빌헬름 2세 전 황제에 대한 지지 표현으로 해석했다.

최초의 대륙간 비행 (1928년)

대서양을 횡단한 그라프 제플린의 경로

휴고 에케너 박사는 1928년 10월 11일 오전 7시 54분 독일 프리드리히스하펜을 출발하여 10월 15일 뉴저지 레이크허스트 해군 항공 기지에 도착한 첫 대륙간 비행, 즉 대서양 횡단 비행에서 "그라프 제플린"을 지휘했다. 이 비행은 111시간 만에 9,926km를 이동했다. 강한 역풍과 폭풍우로 인해 여정이 지연되었음에도 불구하고, 휴고 에케너 박사는 4년 전인 1924년 10월 D-LZ126(USS 로스앤젤레스로 개명)을 미 해군에 인도하기 위해 수행했던 첫 대서양 횡단 비행의 성공을 재현했다. 휴고 에케너 박사와 승무원들은 다음 날 뉴욕에서 "티커 테이프" 퍼레이드로 열렬히 환영받았고, 이어서 백악관 초대를 받았다.

그러나 이 첫 대서양 횡단 비행에는 어려움이 없었던 것은 아니다. 비행 셋째 날, 해상 폭풍전선 또는 돌풍선을 통과하던 중 비행선의 좌현 꼬리 날개 덮개 중 큰 부분이 찢어져 잠재적으로 심각한 손상을 입었다. 엔진이 멈춘 상태에서 비행선 정비사들은 찢어진 천을 프레임에 수리하고 담요를 비행선 외피에 꿰맸다. 다행히 비행선 정비사들은 휴고 에케너 박사가 비행선이 해수면에서 200피트까지 떨어졌을 때 엔진을 다시 시작하기 직전에 작업을 마쳤다. 그라프는 10월 15일 오전 10시경 버지니아 케이프 찰스에서 미국 해안을 통과했고, 오후 12시 20분 워싱턴 D.C., 오후 1시 메릴랜드 볼티모어, 오후 2시 40분 펜실베이니아 필라델피아, 오후 4시 뉴욕시를 거쳐 오후 5시 38분 레이크허스트 해군 항공 기지에 착륙했다.

레이크허스트 도착 후 손상된 좌현 꼬리 날개

승객과 승무원 외에도 19세의 클래런스 테휴네(Clarence Tehune)라는 밀항자가 있었다. 그는 프리드리히스하펜에서 그라프 제플린에 몰래 탑승하여 비행선 주방에서 일하며 운임을 벌었다. 테휴네는 프랑스 여객선 SS 일 드 프랑스호를 타고 여러 비행선 승무원들과 함께 유럽으로 돌아갔다.

지중해 비행 (1929년)

그라프 제플린은 1929년 3월 말 팔레스타인을 방문했다. 로마에서는 베니토 무솔리니와 빅토르 에마누엘 3세 국왕에게 인사를 전했다. 팔레스타인에 진입하여 텔아비브와 예루살렘 상공을 비행했고, 해수면 아래 430m(1,400피트)에 위치한 사해 표면 가까이까지 하강했다. 이 비행선은 야파, 아테네, 부다페스트, 빈에 우편물 투하 방식으로 16,000통의 편지를 전달했다. 이집트 정부(영국의 압력으로)는 영공 진입을 허가하지 않았다. 두 번째 지중해 순항은 프랑스, 스페인, 포르투갈, 탕헤르 상공을 비행한 후 4월 23일부터 25일까지 칸과 리옹을 거쳐 귀환했다.

"중단된 비행" (1929년)

"그라프 제플린"은 결국 안전하고 매우 성공적인 9년간의 경력을 쌓았지만, 1929년 5월 두 번째 미국 여행을 시도하던 중 처녀 비행 후 불과 반년 만에 거의 손실될 뻔했다. 5월 16일 비행 첫날 밤 어둠이 내린 직후, 비행선은 스페인 남서부 해안의 지중해 상공에서 5개의 엔진 중 2개를 잃었고, 이로 인해 후고 에케너 박사는 여행을 포기하고 프리드리히스하펜으로 돌아갈 수밖에 없었다. 그러나 다음 날 오후 거센 역풍을 맞으며 프랑스 론 계곡을 따라 비행하던 중, 남아있던 3개의 엔진 중 2개마저 고장 났고 비행선은 바다 쪽으로 밀려가기 시작했다.

후고 에케너 박사가 비행선을 착륙시킬 적절한 장소를 필사적으로 찾던 중, 프랑스 항공성은 그라프가 바다로 밀려나기 전에 툴롱에서 약 10마일 떨어진 쿠에르-피에르포 해군 비행선 기지에 착륙하여 유실된 비행선 딕스뮤드(프랑스 유일의 비행선으로 1923년 지중해에서 추락)의 계류탑과 격납고를 사용할 수 있도록 허가할 것이라고 조언했다. 남아있는 엔진 하나로 그라프를 간신히 제어할 수 있었지만, 휴고 에케너 박사는 쿠에르에서 어렵지만 성공적인 야간 비상 착륙을 해냈다. 임시 수리를 마친 후, 그라프는 5월 24일 마침내 프리드리히스하펜으로 돌아왔다. 비행에 실린 우편물에는 "사고로 인해 첫 미국 여행이 지연됨"이라는 한 줄 스탬프가 찍혔고, 1929년 8월 1일까지 프리드리히스하펜에 보관되었다가 비행선이 대서양을 횡단하여 레이크허스트로 가는 두 번째 시도를 하여 1929년 8월 4일에 도착했다. 4일 후, "그라프 제플린"은 레이크허스트를 출발하여 또 다른 대담한 시도인 세계 일주 비행을 시작했다.

세계 일주 비행 (1929년)

세계 일주 비행 지도

미국의 신문 발행인 윌리엄 랜돌프 허스트(William Randolph Hearst)의 미디어 제국은 그라프 제플린의 세계 일주 비행 프로젝트 비용의 절반을 지불했으며, 비행에는 레이디 헤이 드러먼드-헤이(Lady Hay Drummond-Hay), 칼 폰 비간드(Karl von Wiegand), 호주 탐험가 휴버트 윌킨스(Hubert Wilkins), 그리고 촬영 감독 로버트 하트만(Robert Hartmann) 등 4명의 직원이 동행했다. 드러먼드-헤이는 항공으로 세계 일주를 한 최초의 여성이 되었다. 허스트는 1929년 8월 비행이 레이크허스트에서 공식적으로 시작하고 끝나야 한다고 규정했다. 세계 일주 티켓은 거의 3000달러(2021년 기준 47,000달러 상당)에 판매되었지만, 대부분의 참가자들은 비용을 지불받았다. 비행 비용은 레이크허스트, 프리드리히스하펜, 도쿄, 로스앤젤레스 사이의 기념 우편물 운송으로 충당되었다. 레이크허스트에서 레이크허스트까지 전체 여행에 사용된 미국 소인 편지에는 3.55달러(2021년 기준 56달러 상당)의 우표가 필요했다.
그라프 제플린은 8월 8일 레이크허스트를 동쪽으로 향해 출발했다. 비행선은 프리드리히스하펜에서 연료를 보급한 후 동유럽과 소련을 거쳐 도쿄로 향했다. 가스미가우라 해군 항공 기지에 재건축된 옛 독일 비행선 격납고에서 5일간 머문 후, 그라프 제플린은 태평양을 건너 캘리포니아로 향했다. 후고 에케너 박사는 심미적인 효과를 위해 해질녘 샌프란시스코의 골든 게이트에서 해안을 건너기 위해 지연시켰다. 비행선은 로스앤젤레스의 마인스 필드(Mines Field)에 착륙하여 태평양을 횡단하는 최초의 논스톱 비행을 완료했다. 로스앤젤레스에서의 이륙은 고온과 역전층으로 인해 어려움을 겪었다. 비행선을 가볍게 하기 위해 6명의 승무원이 비행기로 레이크허스트로 보내졌다. 비행선은 꼬리 충돌로 약간의 손상을 입었고, 활주로 가장자리의 전선을 간신히 피했다. 그라프 제플린은 8월 29일 아침 서쪽에서 레이크허스트로 돌아왔는데, 동쪽으로 출발한 지 3주 만이었다.
레이크허스트에서 레이크허스트까지 4개 구간의 비행 시간은 12일 12시간 13분이었으며, 전체 세계 일주(정지 시간 포함)는 33,234km(20,651마일; 17,945해리)를 21일 5시간 31분 만에 완주했다. 이는 당시 가장 빠른 세계 일주였다.
후고 에케너 박사는 1930년 3월 27일 워싱턴 강당에서 내셔널 지오그래픽 협회 금메달을 받은 열 번째 수상자이자 세 번째 비행가가 되었다. 독일로 돌아가기 전에 후고 에케너 박사는 허버트 후버 대통령을 만났고, 미국 우체국장에게 5월 중순 독일에 출발할 유럽-범미 비행에 실릴 우편물을 위한 특별 3종 우표(C-13, 14, 15) 발행을 성공적으로 로비했다. 독일은 세계 일주를 기념하는 기념 주화를 발행했다.

유럽-범미 비행 (1930년)

웸블리 스타디움 상공을 비행하는 그라프 제플린

1930년 4월 26일, 그라프 제플린은 영국 웸블리 스타디움에서 열린 FA컵 결승전 상공을 낮게 비행하며 조지 5세 국왕에게 경례를 했고, 잠시 카딩턴에 있는 더 큰 R100 옆에 계류했다. 5월 18일, 스페인, 브라질, 미국을 잇는 삼각형 비행을 떠났는데, 38명의 승객을 태웠으며, 이들 중 다수는 승무원 숙소에 머물렀다. 비행선은 5월 22일 브라질 헤시페(페르남부코) 캄포 도 지키아에 정박했으며, 300명의 군인이 착륙을 도왔다. 그 다음 리우데자네이루로 비행했는데, 그곳에는 계류할 기둥이 없어 방문 2시간 동안 착륙팀이 비행선을 붙잡고 있었다.
북쪽으로 날아 헤시페를 거쳐 레이크허스트로 향했다. 폭풍으로 인해 후방 엔진 나셀이 손상되어 레이크허스트 격납고에서 수리해야 했다. 그곳에서 비행선을 지상에서 취급하던 중, 갑자기 비행선이 상승하여 보조하던 미 해병대원 중 한 명에게 심각한 부상을 입혔다. 집에서 몇 시간 떨어진 곳에서, 그라프 제플린이 손 강 상공에서 심한 우박 폭풍을 통과할 때, 외피가 손상되고 비행선은 양력을 잃었다. 휴고 에케너 박사는 전력을 다하라고 명령하고 비행선을 위험에서 벗어나게 했지만, 비행선은 지상에 충돌할 뻔한 200피트 이내로 접근했다.
유럽-범미 비행은 주로 스페인, 브라질, 미국이 발행한 특별 우표 판매로 자금이 조달되었는데, 이 우표는 여행 중 운송되는 우편물에 사용되었다. 미국은 1930년 4월 19일에 65¢, $1.30, $2.60의 세 가지 액면가 우표를 발행했다.

$2.60 유럽-범미 우표

중동 비행 (1931년)

"그라프 제플린"은 운항 기간 동안 두 차례 중동을 방문했다. 첫 번째는 1929년 4월 4일 동안 이루어졌으며, 착륙하지는 않았지만 팔레스타인 야파에 있는 큰 독일 식민지에 우편물을 투하했다. 두 번째 비행은 1931년 4월 9일에 시작되었고, 이집트 카이로로 비행하여 이틀도 채 안 되어 착륙했다. 잠시 정차한 후 "그라프 제플린"은 팔레스타인으로 향했고, 4월 23일 출발 후 4일 만에 한 시간 만에 프리드리히스하펜으로 돌아왔다. 이 여행은 97시간이 걸렸고, 9,000킬로미터를 비행하며 3개 대륙의 14개국을 통과했다.

극지 비행 (1931년)

극지 비행 중 물 위에 착륙하는 그라프 제플린

이 비행선은 1931년 7월 북극으로의 연구 여행이라는 또 다른 장엄한 목적지를 추구했다. 이는 이미 20년 전 체펠린 백작의 꿈이었지만, 당시 전쟁 발발로 실현될 수 없었다.
1930년 7월, 후고 에케너 박사는 이미 이 지역에서의 성능을 확인하기 위해 그라프를 조종하여 노르웨이와 스피츠베르겐으로 3일간의 여행을 떠났다. 얼마 후 후고 에케너 박사는 아이슬란드로 3일간 비행했고, 두 번의 여행 모두 기술적인 문제 없이 완료되었다.
원래 아이디어는 얼음 밑을 통과하려는 극지 탐험가 조지 휴버트 윌킨스의 잠수함 노틸러스와 합류하는 것이었다. 이 계획은 잠수함이 계속되는 기술적 문제에 부딪히면서 포기되었고, 결국 베르겐 피오르드에서 침몰했다.
대신 후고 에케너 박사는 수상 선박과의 합류를 계획하기 시작했다. 그는 우편물을 선박에 전달하여 자금을 확보할 생각이었다. 광고 후 전 세계에서 약 5만 통의 편지가 수집되었고, 총 무게는 약 300킬로그램에 달했다. 합류 선박인 러시아 쇄빙선 말리긴에는 이탈리아 비행선 조종사이자 극지 탐험가인 움베르토 노빌레가 승객으로 탑승했으며, 추가로 120킬로그램의 우편물이 필요했다. 탐험의 주요 비용은 오로지 우표 판매로 충당되었다. 나머지 자금은 독점 보도 권한을 대가로 아에로아크틱(Aeroarctic)과 울슈타인-페를락(Ullstein-Verlag)에서 나왔다.
1931년 극지 비행은 1931년 6월 24일부터 31일까지 일주일간 진행되었다. 그라프는 약 10,600킬로미터를 비행했으며, 연료 보급 없이 가장 긴 구간은 8,600킬로미터였다. 평균 속도는 88km/h였다.

남미 운항 (1931–1937년)

남미로 향하는 그라프 제플린 서비스

처음부터 루프트쉬프바우 제플린은 남아메리카를 서비스할 계획을 가지고 있었다. 브라질에는 많은 독일인 공동체가 있었고, 기존의 해상 연결은 느리고 불편했다. 그라프 제플린은 대양 정기선과 같은 고급스러움으로, 그리고 현대 항공기와 거의 비슷한 속도로 장거리에 걸쳐 승객을 수송할 수 있었다.
그라프 제플린은 1931년에 세 번, 1932년에 아홉 번 브라질로 여행했다. 브라질로 가는 경로는 프랑스의 론 계곡을 따라 비행하는 것을 의미했는데, 이는 두 차례 세계 대전 사이에 큰 민감한 문제였다. 첩보 활동을 우려한 프랑스 정부는 1934년에 이를 12해리(22km; 14마일) 너비의 회랑으로 제한했다. 그라프 제플린은 폭풍우가 치는 북대서양 노선에는 너무 작고 느렸지만, 블라우 가스 연료 덕분에 더 긴 남대서양 서비스를 수행할 수 있었다. 1932년 7월 2일에는 영국을 24시간 동안 순회했다.
1933년 10월 브라질에서 돌아오던 중, 그라프 제플린은 마이애미 플로리다의 NAS 오파로카에 정차한 다음 오하이오 애크런에 들러 굿이어 제플린 비행선 도크에 계류했다. 이 비행선은 그 후 시카고의 센추리 오브 프로그레스 세계 박람회에 나타났다. 나치당이 1월에 집권했기 때문에 핀 왼쪽 측면에 스와스티카 문양을 달고 있었다. 휴고 에케너 박사는 스와스티카가 관람객들에게 보이지 않도록 시계 방향으로 박람회를 돌았다. 미국 우체국은 이 방문을 위해 특별 50센트 항공 우편 우표(C-18)를 발행했는데, 이는 이 비행선이 미국을 방문한 다섯 번째이자 마지막 방문이었다.
이 비행선의 면 외피는 습한 열대 기후에서 공기로부터 수분을 흡수했다. 상대 습도가 90%에 달하면 비행선의 무게는 거의 1,800킬로그램(4,000파운드) 증가했다. 열대성 폭우에 노출되면 이 무게가 훨씬 더해질 수 있었지만, 운항 중에는 비행선이 보충할 수 있는 충분한 예비 동력을 가지고 있었다. 1935년 4월에는 착륙 접근 중 저속으로 비가 쏟아지는 폭풍에 휩쓸려 몇 톤의 물이 추가되어 지상으로 가라앉았고, 헤시페에서 거친 비상 착륙을 했다. 하부 방향타가 유실되었고, 외부 외피가 여러 곳 찢어졌으며, 야자수에 의해 휘발유 탱크가 뚫렸다.

부에노스아이레스 바롤로 궁전 근처를 비행하는 그라프 제플린

1935년 말, 그라프 체펠린은 헤시피와 영국령 감비아 식민지의 바서스트 사이에서 임시 우편 셔틀 서비스를 운영했습니다. 11월 24일, 두 번째 비행 중 승무원들은 브라질에서 폭동이 일어났다는 것을 알게 되었고, 헤시피로 돌아가는 것이 가능할지 불확실했습니다. 그라프 체펠린은 마세이오에 우편물을 전달한 후, 118시간 40분 비행 끝에 안전하게 착륙할 수 있을 때까지 3일 동안 해안에서 머물렀습니다.
브라질은 리우데자네이루 근처의 바르톨로메우 드 구스망 공항에 100만 달러(2018년 기준으로 2000만 달러에 해당)를 들여 비행선 격납고를 건설했습니다. 브라질은 DZR에 착륙 한 번당 2000달러(39,000달러)를 청구했으며, 건설 비용을 상환하기 위해 독일 비행선이 연간 20회 착륙하는 것에 동의했습니다. 격납고는 독일에서 건설되었고 부품은 현지로 운송되어 조립되었습니다. 1936년 말에 완성되었으며, 그라프 체펠린이 4번, 힌덴부르크가 5번 사용했습니다. 현재는 브라질 공군 부대가 사용하고 있습니다.

 

리우데자네이루 근처의 비행선 격납고

선전 (1936)

휴고 에케너 박사는 나치당에 대한 혐오감을 공개적으로 표명했으며, 게슈타포 국장 루돌프 딜스로부터 경고를 받았습니다. 1933년 나치가 집권하자 요제프 괴벨스(선전부 장관)와 헤르만 괴링(루프트바페 총사령관)은 휴고 에케너 박사를 제쳐두고, 보다 협조적인 레만에게 독일 비행선을 운항하는 새로운 항공사인 도이체 체펠린 레데라이(DZR)를 맡겼습니다.
1936년 3월 7일, 독일군은 베르사유 조약과 로카르노 조약을 위반하고 라인란트를 재점령했습니다. 히틀러는 3월 29일에 국민투표를 실시하여 재점령을 소급 승인하고, 새로운 국가의회에 참여할 나치당 후보만을 선정했습니다. 괴벨스는 그라프 체펠린과 새로 출시된 힌덴부르크를 제국 공공 계몽 및 선전부에 징발했습니다. 비행선들은 3월 26일 아침 뢰벤탈에서 동시에 출발하여 투표 전에 독일 전역을 함께 비행했습니다. 그들은 4일 밤낮으로 전국을 순회하며 선전 전단을 뿌리고, 대형 확성기를 통해 군가를 틀고 슬로건을 외치며, 힌덴부르크의 임시 라디오 스튜디오에서 정치 연설을 방송했습니다.

황금기

대서양 횡단 여객선 위를 비행하는 그라프 체펠린

 

그라프 체펠린은 유럽 전역으로 여러 차례 비행했으며, 카딩턴과 핸워스 비행장(미래의 히스로 공항)에도 착륙했습니다.
1930년 5월 남아메리카로의 성공적인 비행에 이어, 주로 독일에서 브라질로(총 64회 왕복) 운항하는 최초의 정기 대서양 횡단 비행선 노선을 개설하기로 결정했습니다. 이 노선에는 스페인, 마이애미, 런던, 베를린 등 가끔 정류장이 있었습니다. 베를린 방문 중 한 번은 기체 아래에서 분리된 글라이더가 환호하는 군중 앞에서 루프 비행을 선보였고, 브라질 비행 중 한 번은 브리티시 파테 뉴스에서 기내 촬영을 했습니다.
거의 모든 비행에는 기자가 탑승하여 모스 부호로 지상에 보고를 보냈습니다. 이러한 기사는 레이디 드러먼드-헤이를 유명하게 만들었고, 그녀는 그라프를 특징으로 하는 광고에 등장했습니다.
1933년 10월, 그라프 체펠린은 시카고에서 열린 센추리 오브 프로그레스 세계 박람회에 출연하여 박람회 상공을 선회한 후 착륙했다가 25분 후에 다시 이륙했습니다. 대공황의 시작과 고정익 항공기의 경쟁 증가에도 불구하고, D-LZ127은 1937년까지 매년 더 많은 승객과 우편물을 대서양 너머로 운송했습니다.
우편물과 화물은 그라프 운항 수입의 대부분을 차지했습니다. 한 번의 대서양 횡단 비행에서 그라프는 52,000장의 엽서와 50,000통의 편지를 운송했으며, 마지막 비행까지 총 53톤의 우편물을 운송했습니다. 1912년부터 제펠린은 기내에서 우편물에 소인을 찍고 분류할 수 있었으며, 그라프는 남아메리카로 향하는 우편물을 선박보다 약 일주일 빠르게 배달했습니다. 1936년 힌덴부르크가 취항하면서 전망이 더 밝아졌고, 1937년에는 힌덴부르크와 그라프 모두 우편물을 배달하여 이익을 낼 것으로 예상되었지만, 1937년 5월 힌덴부르크의 손실로 모든 상업적인 체펠린 서비스는 중단되었습니다.

시대의 종말

승무원들은 1937년 5월 6일, 브라질에서 독일로 돌아오는 비행 중에 힌덴부르크 재난 소식을 라디오로 들었습니다. 그들은 승객들을 놀라게 하지 않기 위해 5월 8일 착륙할 때까지 소식을 전하는 것을 미뤘습니다. 레만과 35명의 다른 사람들이 사망한 이 재난은 수소 비행선의 안전에 대한 대중의 신뢰를 무너뜨렸고, 불연성 헬륨으로 전환하지 않는 한 승객 운송을 계속하는 것을 불가능하게 만들었습니다. 힌덴부르크는 원래 헬륨을 사용하도록 계획되었지만, 전 세계 헬륨 공급의 거의 전부를 미국이 통제하고 있었고, 1925년 헬륨법에 의해 수출이 엄격하게 제한되었습니다.
그라프 체펠린은 재난 직후 영구적으로 운항이 중단되었습니다. 6월 18일, 590번째이자 마지막 비행은 프랑크푸르트 암 마인으로 향했고, 그곳에서 공기가 빠지고 격납고에서 방문객들에게 전시되었습니다. 루즈벨트 대통령은 힌덴부르크급 LZ 130 그라프 체펠린 II가 1939년까지 상업적인 대서양 횡단 여객 서비스를 재개할 수 있도록 충분한 헬륨 수출을 지지했지만, 1938년 초, 독일이 전쟁에 비행선을 사용할 가능성을 우려한 내무부 장관 해롤드 이케스의 반대로 이는 불가능해졌습니다. 1938년 5월 11일, 루즈벨트 대통령의 언론 비서는 미국이 독일에게 헬륨을 판매하지 않을 것이라고 발표했습니다. 개입에 실패했던 휴고 에케너 박사는 이것이 "상업용 경량 항공기의 사형 선고"가 될 것이라고 답했습니다. 그라프 체펠린 II는 1938년 9월부터 1939년 8월까지 수소를 사용하여 유럽 전역에서 30회의 시험 비행, 홍보 비행, 선전 비행 및 군사 감시 비행을 했지만, 상업적인 여객 서비스에는 진입하지 못했습니다. 1940년 3월 4일, 헤르만 괴링은 그라프 체펠린과 그라프 체펠린 II를 폐기하고, 그들의 기체를 독일 군용 항공 산업을 위해 녹이도록 명령했습니다.
운항 기간 동안 그라프 체펠린은 거의 170만 km(1,053,391마일)를 비행했으며, 백만 마일 이상을 비행한 최초의 항공기였습니다. 144회의 해양 횡단(대서양 143회, 태평양 1회)을 했고, 13,110명의 승객과 106,700kg(235,300파운드)의 우편물과 화물을 운송했습니다. 승객이나 승무원에게 부상 없이 17,177시간(717일, 거의 2년) 동안 비행했습니다. "세계에서 가장 성공적인 비행선"이라고 불리지만 상업적으로는 성공하지 못했습니다. 후속으로 등장할 힌덴부르크급 비행선이 인기 있는 북대서양 노선에서 돈을 벌 수 있는 용량과 속도를 가질 것으로 기대되었지만, 그라프 체펠린의 성과는 이것이 기술적으로 가능함을 보여주었습니다.
두 그라프 체펠린이 재활용될 무렵, 그들은 세계의 마지막 경식 비행선이었고, 포케-울프 콘도르와 보잉 307 스트라토라이너와 같은 항공기를 사용하는 중량 항공기의 장거리 여객 수송은 이미 부상하고 있었습니다. 비행기는 더 빠르고, 노동력이 덜 들며, 더 안전했습니다. 1958년에는 보잉 707과 같은 여객 제트기로 발전하여 몇 시간 만에 대서양을 안정적으로 횡단할 수 있게 되었습니다. 2017년에는 연간 항공 승객 수가 40억 명을 넘어섰습니다.
제펠린 NT와 같은 현대 비행선은 반경식 설계를 사용하며, 주로 관광 임무에 헬륨으로 들어 올려집니다.

그라프 체펠린의 프로필, 링, 가스 셀, 주요 요소 표시.

 

일반적 특성

역할: 상업용 여객 비행선
국적: 독일
제조사: 루프트쉬프바우 체펠린
설계자: 루트비히 뒤르
첫 비행: 1928년 9월 18일
도입: 1928년 10월 11일
퇴역: 1937년 6월 18일
상태: 1940년 3월 폐기

경력

제작 번호: LZ 127
등록: D-LZ 127
무선 호출 부호: DENNE
소유자 및 운영자: 도이체 루프트쉬프파르트-악티엔게젤샤프트; 1935년부터 도이체 체펠린

레데라이

비행 횟수: 590회
총 비행 시간: 17,177시간
총 비행 거리: 170만 km (106만 마일)
승무원: 36명
수용 능력: 승객 20명 / 일반적인 유효 적재량 19,900 kg (43,900 lb)
길이: 236.6 m (776 ft 3 in)
지름: 최대 30.5 m (100 ft 1 in)
세장비: 7.25
높이: 33.5 m (109 ft 11 in)
부피: 수소 75,000 m3 (2,600,000 cu ft) + 블라우 가스 용량 30,000 m3 (1,100,000 cu ft)
가스 셀 개수: 16개
공허 중량: 67,100 kg (147,930 lb)
연료 용량: 휘발유 8,000 kg (18,000 lb) + 블라우 가스 30,000 m3 (1,100,000 cu ft)
유효 부양력: 일반적인 총 부양력 87,000 kg (192,000 lb)
동력 장치: 5 × 마이바흐 VL II V-12 수냉식 가역 피스톤 엔진, 각 410 kW (550 hp)
프로펠러: 2개, 이후 4엽 프로펠러

성능

최대 속도: 128.16 km/h (79.63 mph, 69.20 kn)
항속 거리: 117 km/h (73 mph; 63 kn)에서 10,000 km (6,200 mi, 5,400 nmi)

1/1000 독일 그라프 체펠린 비행선 D-LZ127 1929 황동 정밀 구조 모델 키트

- 일반 출처 -

Airships.net LZ-127 그라프 체펠린

Wikipedia.org LZ 127 그라프 체펠린