비행선 시대의 종말 - LZ129 힌덴부르크 비행선 이야기
1936년 5월 9일, NAS 레이크허스트에 도착한 힌덴부르크. USS 로스앤젤레스(ZR-3)가 오른쪽 상단에 정박되어 있습니다.
- 개요 -
LZ 129 힌덴부르크(Luftschiff Zeppelin #129; 등록번호: D-LZ 129)는 독일의 상업용 여객 운송 경식 비행선으로, 힌덴부르크급의 선두 비행선이자 비행 기계 중 가장 길고 외피 부피 면에서 가장 큰 비행선이었습니다. 이 비행선은 독일 프리드리히스하펜 콘스탄스 호수 기슭에 있는 체펠린 회사(Luftschiffbau Zeppelin GmbH)에서 설계 및 건조되었으며, 독일 체펠린 항공사(Deutsche Zeppelin-Reederei)에서 운영했습니다. 이 비행선은 1925년부터 1934년 사망할 때까지 독일의 대통령이었던 파울 폰 힌덴부르크 원수의 이름을 따서 명명되었습니다.
이 비행선은 1936년 3월부터 운항했으며, 14개월 후인 1937년 5월 6일, 두 번째 운항 시즌의 첫 북미 대서양 횡단 비행을 마치고 뉴저지 맨체스터 타운십에 위치한 레이크허스트 해군 항공 기지에 착륙하려던 중 화재로 파괴되었습니다. 이는 거대한 비행선 재난의 마지막 사건이었으며, 그 전에 영국 R38, 미국 비행선 로마, 프랑스 딕스무드, 영국 R101, USS 아크론의 추락 사고가 있었습니다.
- 기원 -
그라프 체펠린의 놀라운 성공은 비행선을 이용한 장거리 여객 운송의 실현 가능성을 증명했으며, 1920년대 후반에 휴고 에케너와 체펠린 회사는 대륙 간 여객 운송을 위해 특별히 설계된 비행선 함대를 건조하는 데 열정적이었습니다.이 역할을 위해 원래 계획된 비행선은 LZ-128이었으며, 길이는 761피트이고 5,307,000입방피트의 수소로 양력을 얻을 예정이었습니다. 그러나 1930년 10월 영국 비행선 R-101의 화재 추락 사고(승객과 승무원이 충격 자체보다는 추락 후 발생한 수소 화재로 사망했습니다)는 체펠린 회사로 하여금 계획을 변경하고 헬륨으로 양력을 얻을 수 있는 비행선을 개발하도록 설득했습니다.
헬륨은 수소보다 무겁고 따라서 양력이 적기 때문에 헬륨 비행선은 동일한 적재량을 운반하려면 수소 비행선보다 커야 합니다. 따라서 530만 입방피트의 LZ-128 계획은 700만 입방피트의 훨씬 더 큰 비행선인 LZ-129(나중에 힌덴부르크로 명명됨)의 설계를 위해 폐기되었습니다.
놀랍게도 — 나중에 발생한 사건을 고려할 때 — 체펠린 회사는 영국 R-101의 잔해에서 5,000kg의 두랄루민을 구입하여 힌덴부르크의 부품을 제작하는 데 사용했습니다.
완성되었을 때 LZ-129는 길이가 803.8피트, 직경이 135.1피트였으며, 총 가스 용량은 7,062,000입방피트의 수소였습니다.
LZ-129와 그 자매선인 LZ-130은 여전히 비행한 물체 중 가장 큰 것입니다.
- 설계 및 기술 -
체펠린 회사는 LZ 127 그라프 체펠린의 세계 비행 이후 1929년에 LZ 128을 제안했습니다. 이 비행선은 길이가 약 237m(778피트)이고 140,000입방미터(4,900,000입방피트)의 수소를 운반할 예정이었습니다. 10개의 마이바흐 엔진이 5개의 직렬 엔진 카를 구동할 예정이었습니다(1930년 계획에는 4개만 표시됨). 영국 비행선 R 101의 재난으로 체펠린 회사는 수소 사용을 재고하게 되었고, 따라서 LZ 128을 폐기하고 헬륨을 위해 설계된 새로운 비행선인 LZ 129를 선택하게 되었습니다. 초기 계획은 LZ 129의 길이를 248m(814피트)로 예상했지만, 비행선이 레이크허스트 격납고 1호에 들어갈 수 있도록 꼬리 부분을 11m(36피트) 줄였습니다.
건설 중인 힌덴부르크
부품 제조는 1931년에 시작되었지만, 힌덴부르크 건설은 1932년 3월까지 시작되지 않았습니다. 지연의 주된 이유는 다임러-벤츠가 LOF-6 디젤 엔진을 설계하고 개선하여 체펠린 회사가 설정한 출력 요구 사항을 충족하면서 무게를 줄이려 했기 때문입니다.
힌덴부르크는 두랄루민 구조를 가지고 있었으며, 길이를 따라 15개의 대관람차 모양의 주 고리 격벽을 포함하고 있었고, 그 사이에 16개의 면 가스 백이 장착되어 있었습니다. 격벽은 둘레에 배치된 종방향 거더로 서로 지지되었습니다. 비행선의 외부 스킨은 면으로 만들어졌으며, 내부에 있는 가스 백을 자외선(손상될 수 있음)과 적외선(과열될 수 있음)으로부터 보호하기 위한 반사 재료 혼합물로 코팅되었습니다. 가스 셀은 이전의 금박지 가죽 대신 젤라틴화된 라텍스의 여러 층을 사용하여 굿이어가 개척한 새로운 방법으로 만들어졌습니다.
힌덴부르크의 내부 장식은 풀먼 객차, 대양 정기선, 독일 해군 전함의 디자인 경험이 있는 프리츠 아우구스트 브루하우스가 디자인했습니다. 상층 "A" 데크에는 중앙에 25개의 작은 2인승 객실이 있었고, 그 옆에는 큰 공용 공간이 있었습니다: 좌현에는 식당이, 우현에는 라운지와 필사실이 있었습니다. 식당 벽의 그림은 그라프 체펠린의 남아메리카 여행을 묘사했습니다. 양식화된 세계 지도가 라운지 벽을 덮고 있었습니다. 길고 경사진 창문이 양쪽 데크의 길이를 따라 이어져 있었습니다. 승객들은 비좁은 객실보다는 공용 공간에서 대부분의 시간을 보낼 것으로 예상되었습니다.
힌덴부르크호에 탑재된 오토 아르프케의 그림들 중 일부
힌덴부르크의 공용실
힌덴부르크의 식당
아래쪽 "B" 데크에는 화장실, 승무원 식당, 흡연실이 있었습니다. 굿이어 체펠린 회사의 미국 대표였던 해럴드 G. 딕은 다음과 같이 회상했습니다. "누출되는 수소의 유입을 막기 위해 가압된 흡연실로 들어가는 유일한 입구는 바를 통해서였는데, 이 바에는 회전식 에어록 문이 있었고, 나가는 승객들은 모두 바 바텐더의 검사를 받아 담배나 파이프를 피우지 않고 있는지 확인했습니다."
힌덴부르크호의 승객 숙소
헬륨 대신 수소 사용
헬륨은 비행선에 사용하기에 가장 안전하고 불연성 가스이기 때문에 초기에는 양력 가스로 선택되었습니다. 헬륨을 절약하기 위한 한 가지 제안된 방안은 16개 가스 셀 중 14개에 이중 가스 셀을 만드는 것이었습니다. 내부 수소 셀은 헬륨으로 채워진 외부 셀로 보호되며, 내부 수소 셀의 별도 충전 및 배기를 허용하기 위해 외피의 등쪽 영역으로 수직 덕트가 연결될 예정이었습니다. 그러나 당시 헬륨은 상대적으로 희귀하고 매우 비쌌습니다. 왜냐하면 이 가스는 미국 내 특정 유전의 증류 공장에서만 산업용으로 구할 수 있었기 때문입니다. 이에 비해 수소는 어떤 산업화된 국가에서도 저렴하게 생산할 수 있었고 헬륨보다 가벼워 더 많은 양력을 제공했습니다. 비용과 희귀성 때문에 헬륨을 사용하는 미국의 경식 비행선은 모든 비용을 들여 가스를 보존해야 했고, 이는 운용에 지장을 주었습니다.
1927년 헬륨 통제법에 따른 미국 헬륨 수출 금지에도 불구하고, 독일은 미국 정부가 헬륨 수출을 허가하도록 설득할 수 있을 것이라는 믿음으로 훨씬 더 안전한 가스를 사용하도록 비행선을 설계했습니다. 설계자들이 국립 군수품 통제 위원회가 수출 금지를 해제하지 않을 것이라는 사실을 알게 되자, 그들은 힌덴부르크를 재설계하여 인화성 수소 가스를 사용해야 했습니다. 수소는 충분한 양력을 제공할 수 있는 유일한 대안적인 가벼운 공기 가스였습니다. 인화성 가스이지만 더 가벼운 수소를 사용해야 하는 부수적인 이점 중 하나는 더 많은 승객 객실을 추가할 수 있었다는 것입니다.
엔진
힌덴부르크의 다임러-벤츠 엔진은 나치의 재무장 프로그램의 일환으로 독일 E-보트(고속 어뢰정)용으로 설계된 MB-502 엔진을 기반으로 하여 상당히 발전된 기술을 자랑했습니다.힌덴부르크의 4개의 LOF-6(DB-602) 16기통 엔진은 각각 1650RPM에서 1320hp(최대 출력), 1480RPM에서 900hp를 출력했습니다.
16기통 다임러 비행선 엔진
2:1 감속 기어를 사용하여 각 엔진은 4엽 고정 피치 19.7피트 지름의 금속 피복 나무 프로펠러(두 개의 2엽 프로펠러를 결합하여 제작)를 구동했습니다.
엔진은 4개의 엔진 칸에 장착되었습니다. 링 92에 2개, 링 140에 2개였습니다. 비행선의 외피를 보호하기 위해 엔진은 선체에서 약간 비스듬히 떨어져 있어 프로펠러의 바람이 비행선의 외피에 직접 닿지 않도록 했습니다. 후방 엔진 칸은 전방 칸보다 선체 아래쪽에 장착되어 후방 칸의 프로펠러가 전방 엔진의 프로펠러 바람에 방해받지 않는 깨끗한 공기에서 작동하도록 했습니다. 정비사는 항상 각 엔진 칸에 배치되어 디젤 엔진을 모니터링하고 제어 칸에서 전송되는 엔진 명령을 수행했습니다.
힌덴부르크 엔진 칸
다임러-벤츠 디젤 엔진을 수소를 태우도록 개조한 다섯 번째 엔진 칸을 추가할 계획이 있었지만, 이는 실행되지 않았습니다. 이 제안된 설치는 다른 방법으로는 배출될 수소(힌덴부르크는 북대서양 횡단 시 평균 1백만에서 1백5십만 입방피트의 수소를 배출했습니다)를 태워 비행선의 경제성과 효율성을 향상시키기 위한 실험이었습니다.
자동 조종 장치
힌덴부르크의 혁신적인 기능 중 하나는 자이로스코프 나침반을 사용하여 방향타와 승강타를 제어하고 안정적인 날씨에서 순항 중 선박의 지정된 코스와 고도를 유지하는 Anschutz "자동 조종 장치"였습니다.
제안된 가스 보존 및 물 회수 시스템
그러나 힌덴부르크의 잠재적으로 가장 혁신적인 기능은 실제로 구현되지 않았습니다. 힌덴부르크는 원래 헬륨용으로 설계되었는데, 헬륨은 너무 얻기 어렵고 비행 중 연소된 연료의 무게를 보상하기 위해 배출하기에는 너무 비쌌습니다. 헬륨을 배출할 필요를 피하기 위해 몇 가지 혁신적인 해결책이 제안되었습니다. 그 중 하나는 선박의 16개 헬륨 셀 중 14개 중앙에 일련의 내부 수소 가스 셀을 설치하는 것이었습니다. 인화성 수소는 비활성 헬륨을 포함하는 더 큰 셀 내부에 보호되며, 양력 가스를 배출해야 할 때 헬륨 대신 수소를 배출할 수 있습니다. 헬륨이 미국에서 공급되지 않을 것이 분명해지고 선박이 수소로 채워질 것이 명확해지자 내부 셀은 포기되었지만, 힌덴부르크는 이 내부 셀의 밸브에 접근하기 위해 설치된 선박 중앙의 축 방향 보행로를 유지했습니다. 두 번째 제안된 혁신은 엔진 배기 가스에서 물을 포착하기 위해 실리카겔을 사용하는 물 회수 시스템으로, 엔진이 연소한 연료를 부분적으로 보상하기 위한 물 밸러스트를 얻는 것이었습니다. 이 시스템도 체펠린 회사가 헬륨을 얻을 수 없게 되고 힌덴부르크를 수소로 채워야 할 필요가 생기자 포기되었습니다.
수소를 연소할 수 있는 엔진을 설치하는 것도 고려되었지만, 테스트 결과 그러한 엔진은 훨씬 더 제한된 출력만을 가졌습니다. 얻을 수 있는 최대 출력은 약 300hp였습니다. 수소 연소 엔진의 낮은 출력을 보상하기 위해 다섯 번째 엔진 나셀을 추가할 계획이 세워졌지만, 이 계획은 실행되지 않았습니다.
고정익 항공기 발사 및 회수 제안
잠시 시도된 또 다른 혁신은 우편 배달 속도를 높이기 위해 고정익 항공기를 회수하고 발사하는 계획이었습니다. 유명한 독일 에이스이자 루프트바페 관계자였던 에른스트 우데트가 비행 중 힌덴부르크에 항공기를 걸려고 시도하는 테스트가 수행되었지만, 이러한 시도는 성공적이지 못했으며, 1937년 5월 힌덴부르크 추락 전에 그러한 시스템은 개발되지 않았습니다.
- 운용 기록 -
진수 및 시험 비행
1932년 건설이 시작된 지 4년 후, 힌덴부르크는 1936년 3월 4일 프리드리히스하펜에 있는 체펠린 조선소에서 87명의 승객과 승무원을 태우고 첫 시험 비행을 했습니다. 여기에는 체펠린 회사의 휴고 에케너 박사 회장, 전 제1차 세계대전 체펠린 지휘관 요아힘 브라이트하우프트 중령(독일 항공성 대표), 체펠린 회사의 8명의 비행선 선장, 47명의 다른 승무원, 그리고 승객으로 탑승한 30명의 조선소 직원이 포함되었습니다. 해럴드 G. 딕은 유일한 비-루프트시프바우 대표였습니다. 힌덴부르크라는 이름은 1년 전 에케너가 조용히 선택했지만, 시험 비행 중 선체에는 비행선의 공식 등록 번호(D-LZ129)와 5개의 올림픽 오륜(그해 8월 베를린에서 열릴 1936년 하계 올림픽 홍보)만 표시되었습니다. 다음 날 오후 두 번째 시험 비행 중 뮌헨 상공을 지날 때, 뮌헨 시장 칼 피흘러는 에케너에게 라디오로 LZ129의 이름을 물었고, 그는 "힌덴부르크"라고 답했습니다. 3월 23일, 힌덴부르크는 프리드리히스하펜에서 뢰벤탈까지 80명의 기자들을 태우고 첫 여객 및 우편 비행을 했습니다. 비행선은 그라프 체펠린과 함께 콘스탄스 호수 상공을 비행했습니다.
1936년 3월 4일 첫 비행 중인 힌덴부르크. 비행선의 이름은 아직 선체에 도색되지 않았습니다.
이 비행선은 헤르만 괴링이 비행선 운영에 대한 나치 영향력을 확대하기 위해 1935년 3월에 설립한 도이체 체펠린 레에데라이(Deutsche Zeppelin Reederei, DZR) GmbH가 상업적으로 운영했습니다. DZR은 루프트시프바우 체펠린(비행선 제작사), 라이히스루프트파르트미니스터리움(독일 항공성), 도이체 루프트한자 A.G.(당시 독일 국영 항공사)가 공동 소유했으며, 1935년부터 1937년까지 남아메리카로의 상업 서비스 마지막 2년 동안 LZ 127 그라프 체펠린도 운영했습니다. 힌덴부르크와 그 자매선인 LZ 130 그라프 체펠린 II(1938년 9월 진수)는 정기적인 상업 대서양 횡단 여객 운항을 위해 특별히 제작된 유일한 두 대의 비행선이었지만, 후자는 1940년 폐기되기 전에 여객 서비스에 진입하지 못했습니다.
비행선이 건조된 체펠린 조선소에서 3주 동안 총 6번의 비행을 마친 후, 힌덴부르크는 3월 26일부터 29일까지 그라프 체펠린과 함께 독일 전역을 도는 6,600km(4,100마일)의 선전 비행(Die Deutschlandfahrt)으로 공식 대중 데뷔를 준비했습니다. 이어서 첫 상업 여객 비행으로, 3월 31일 인근 뢰벤탈에 있는 프리드리히스하펜 공항을 출발하여 리우데자네이루로 향하는 4일간의 대서양 횡단 항해가 예정되어 있었습니다. 1936년에 이루어진 북미 횡단 10회 왕복 비행 중 첫 비행을 위해 5월 6일 뢰벤탈을 다시 출발한 후, 힌덴부르크의 모든 후속 북미 및 남아메리카 횡단 비행은 프랑크푸르트 암 마인 공항에서 시작되었습니다.
1936년 프랑크푸르트 비행장의 힌덴부르크
선전 비행
1936년 3월 초 기본 시험 비행을 마친 후, 힌덴부르크는 1936년 3월 31일 첫 대서양 횡단을 위한 일련의 내구 시험을 수행할 예정이었습니다.
그러나 절실히 필요했던 내구 시험 대신, 나치 정부의 선전부는 힌덴부르크와 그라프 체펠린이 다가오는 3월 29일 히틀러의 라인란트 재무장에 대한 국민 투표를 지지하기 위해 3일간의 합동 비행을 수행할 것을 요청했습니다.
DZR을 책임지게 한 나치 정부에 빚진 에른스트 레만은 시험 비행을 취소하고 대신 선전 비행을 하기로 동의했으며, 레만은 출발 당일 좋지 않은 돌풍이 부는 상황에도 불구하고 예정된 비행을 강행했습니다. 힌덴부르크의 지상 요원들은 이륙 준비 중 비행선의 통제력을 잃었고, 후미가 땅에 부딪혀 하부 핀이 손상되었습니다.
1936년 3월 선전 비행 중 핀 손상
휴고 에케너는 브랜드의 새 비행선뿐만 아니라 비행선 전체 프로그램까지 위태롭게 한 레만을 맹비난했고, 나치 선전 장관 괴벨스와 레만에게 “개똥 비행”을 하도록 비행선을 위험에 빠뜨린 것에 대한 에케너의 분노는 에케너가 나치 정부와 극적으로 결별했음을 보여주었다.
그러나 힌덴부르크의 내구성 시험 취소는 휴고 에케너가 예상했던 대로 비행선을 위험에 빠뜨렸다. 힌덴부르크는 선전 비행 이틀 후 첫 대서양 횡단 비행에서 엔진 고장을 겪었고, 대서양을 횡단하는 귀환 비행에서 여러 차례 엔진 고장을 겪었다. 엔진 고장은 다임러 디젤 엔진의 문제로 밝혀졌는데, 이는 레만에 의해 취소된 시험 비행 중에 분명히 발견되었을 것이다.
첫 상업 여객기 비행
국민투표(독일 정부는 "찬성 98.79%"로 승인되었다고 주장)가 완료되면서 힌덴부르크는 3월 29일 뢰벤탈로 돌아와 첫 상업 여객 비행을 준비했다. 3월 31일 출발 예정인 리우데자네이루로 가는 대서양 횡단 비행이었다. 그러나 휴고 에케너는 비행의 사령관이 될 수 없었고, 대신 힌덴부르크에 대한 운영 통제권이 없는 "감독관"으로 강등되었고, 에른스트 레만은 비행선의 지휘권을 가졌다. 설상가상으로 에케너는 힌덴부르크가 리우에 도착하자마자 AP 통신 기자로부터 괴벨스가 한 달 전의 위협을 실행에 옮겨 에케너의 이름이 "독일 신문과 정기 간행물에 더 이상 언급되지 않을 것"이며 "그에 대한 사진이나 기사가 인쇄되지 않을 것"이라고 선포했다는 것을 알게 되었다. 이러한 조치는 에케너가 도이칠란트파르트(Deutschlandfahrt) 기간 동안 힌덴부르크와 그라프 체펠린을 정치적 목적으로 사용하는 것에 반대하고, "총리 아돌프 히틀러와 그의 정책을 지지하는 특별한 호소를 국회 선거 운동 중에 하지 않았기 때문"에 취해진 것이었다. 금지령의 존재는 괴벨스에 의해 공개적으로 인정되지 않았고, 한 달 후 조용히 해제되었다. 리우에 머무는 동안 승무원들은 엔진 중 하나가 며칠 전 선전 비행 중 저속으로 운행되어 상당한 탄소 축적이 있음을 발견했다. 남아메리카에서 돌아오는 비행에서 가스 셀 3의 자동 밸브가 열린 채로 고정되었다. 가스는 다른 셀에서 팽창 라인을 통해 전달되었다. 밸브가 왜 열린 채로 고정되었는지 결코 이해되지 않았고, 그 후 승무원들은 셀 2와 3에 대해 손으로 작동하는 조종 밸브만 사용했다. 출발 38시간 후, 비행선의 4개 다임러-벤츠 16기통 디젤 엔진 중 하나(엔진 카 4번, 앞쪽 좌현 엔진)가 손목 핀 파손을 겪어 피스톤과 실린더가 손상되었다. 수리는 즉시 시작되었고 엔진은 비행의 나머지 부분에서 15개 실린더로 작동했다. 엔진 4번이 고장난 지 4시간 후, 엔진 2번(뒤쪽 좌현)이 꺼졌다. 엔진 크랭크샤프트의 두 베어링 캡 볼트 중 하나가 파손되어 캡이 크랭크 케이스로 떨어졌기 때문이다. 캡이 제거되었고 엔진은 다시 작동되었지만, 비행선이 주비 곶을 벗어났을 때 두 번째 캡이 파손되어 엔진은 다시 꺼졌다. 추가 손상을 방지하기 위해 엔진은 다시 작동되지 않았다. 100.7km/h(62.6mph)의 속도로 3개의 엔진이 작동하고 영국 해협 상공에서 역풍이 보고되면서 승무원들은 비행선의 압력 고도를 훨씬 초과하는 1,500m(4,900피트) 이상에서 흔히 발견되는 역풍을 찾아 비행선을 높였다. 뜻밖에도 승무원들은 1,100m(3,600피트)의 낮은 고도에서 그러한 바람을 발견했고, 이는 프랑스로부터 론 계곡을 가로지르는 더 직접적인 경로로 비행할 비상 허가를 받은 후 비행선을 안전하게 독일로 다시 유도할 수 있도록 해주었다. 9일간의 비행은 203시간 32분의 비행 시간 동안 20,529km(12,756마일)를 이동했다. 4개의 엔진은 나중에 모두 정비되었고 이후 비행에서는 더 이상 문제가 발생하지 않았다. 4월의 나머지 기간 동안 힌덴부르크는 격납고에 머물렀고, 그곳에서 엔진이 정비되고 하부 핀과 방향타가 최종 수리를 받았다. 하부 방향타의 지면 간격은 8도에서 14도로 증가했다.
1936년 4월 리오로 첫 비행을 마친 힌덴부르크. 디 도이치란트파르트 사고 후 하부 핀의 임시 수리 흔적을 주목하라.
1936년 대서양 횡단 시즌
힌덴부르크는 1936년—첫이자 유일한 만기 서비스 연도—에 대서양을 17회 왕복했으며, 이 중 10회는 미국으로, 7회는 브라질로 향했다. 이 비행은 정기 운항이라기보다는 시범 운항으로 간주되었다. 북대서양을 건너는 첫 여객 비행은 5월 6일 프랑크푸르트를 56명의 승무원과 50명의 승객을 태우고 출발하여 5월 9일 레이크허스트에 도착했다. 라인-마인 비행장의 고도는 해발 111m(364피트)였기 때문에, 비행선은 417m(1,368피트)에 위치한 프리드리히스하펜에서보다 6톤(13,000파운드) 더 많은 무게를 싣고 이륙할 수 있었다. 그 시즌의 서쪽으로 향하는 10번의 비행은 각각 53~78시간이 걸렸고, 동쪽으로 향하는 비행은 43~61시간이 걸렸다. 그 해의 마지막 동쪽 비행은 10월 10일 레이크허스트를 출발했다. 1937년의 첫 북대서양 비행은 힌덴부르크 참사로 끝났다.
1936년 5월과 6월, 힌덴부르크는 영국을 깜짝 방문했다. 5월에는 미국에서 독일로 가는 비행 중 웨스트 요크셔의 카이틀리 상공을 저고도로 비행했다. 소포가 기내에서 던져져 하이 스트리트에 떨어졌다. 두 소년, 알프레드 버틀러와 잭 제러드는 그것을 주워 내용물이 카네이션 꽃다발, 작은 은십자가, 그리고 1936년 5월 22일자로 된 공식 서류에 쓰인 편지임을 발견했다. 편지에는 다음과 같이 쓰여 있었다: "이 편지를 발견하신 분께, 이 꽃과 십자가를 저의 사랑하는 형제, 프란츠 슐츠 중위, 1 가르데 레그트, 주 푸스, 스킵턴 공동묘지에 안치된 전쟁 포로, 리즈 근처 카이틀리에 있는 무덤에 놓아주세요. 친절에 깊이 감사드립니다. 존 P. 슐츠, 최초의 비행 사제". 역사가 올리버 덴튼은 6월 방문이 북잉글랜드의 산업 중심지를 관찰하기 위한 더 사악한 목적을 가졌을 수도 있다고 추측한다.
1936년 7월, 힌덴부르크는 프랑크푸르트와 레이크허스트 사이의 대서양 왕복 비행을 98시간 28분의 비행 시간(서쪽으로 52:49, 동쪽으로 45:39)으로 기록하며 완료했다. 복싱 선수 막스 슈멜링은 1936년 6월 양키 스타디움에서 조 루이스를 KO시키고 세계 헤비급 타이틀을 획득한 후 독일로 의기양양하게 돌아올 때 힌덴부르크의 승객 중 한 명이었다. 1936년 시즌에 비행선은 191,583마일(308,323km)을 비행했으며 2,798명의 승객과 160톤의 화물 및 우편물을 운송하여 루프트쉬프바우 체펠린 회사가 비행선 함대와 대서양 횡단 서비스 확장을 계획하도록 고무했다.
비행선은 너무 안정적이어서 태블릿 위에 펜이나 연필을 세워놓아도 넘어지지 않았다고 한다. 이륙은 너무나 부드러워서 승객들은 종종 비행선이 계류탑에 여전히 정박해 있다고 생각하며 이륙을 놓쳤다. 독일과 미국 간의 편도 요금은 미화 400달러(2021년 기준 7,811달러에 해당)였다. 힌덴부르크의 승객들은 부유했으며, 주로 연예인, 유명 스포츠맨, 정치인, 산업계 지도자들이었다. 힌덴부르크는 1936년 하계 올림픽 개막식 동안 8월 1일 베를린 올림픽 경기장 상공을 비행하여 다시 선전 목적으로 사용되었다. 아돌프 히틀러가 올림픽 개막을 선언하기 직전에 비행선은 만원 경기장 위를 낮게 가로질러 날아갔고, 긴 줄에 매달린 올림픽 깃발을 곤돌라에서 끌고 갔다. 9월 14일, 비행선은 연례 뉘른베르크 전당대회 상공을 비행했다.
1936년 10월 8일, 힌덴부르크는 뉴잉글랜드 상공을 10.5시간 동안 비행하는 "백만장자 비행"을 수행했으며, 금융가이자 미래 영국 주재 대사인 윈스롭 W. 알드리치, 그의 28세 조카이자 나중에 뉴욕 주지사이자 부통령이 된 넬슨 록펠러, 다양한 독일 및 미국 정부 관리 및 장교, 그리고 팬 아메리칸 항공의 설립자이자 최고 경영자인 후안 트립과 제1차 세계 대전 에이스이자 이스턴 항공 사장인 에디 리켄배커 선장 등 항공 산업의 주요 인물들을 포함한 72명의 부유하고 영향력 있는 승객을 태웠다. 비행선은 정오에 보스턴에 도착하여 오후 5시 22분 레이크허스트로 돌아왔고, 그 후 그 시즌의 마지막 대서양 횡단 비행을 프랑크푸르트로 돌아갔다.
1936년 동안 힌덴부르크는 음악실에 블뤼트너 알루미늄 그랜드 피아노를 설치했지만, 무게를 절약하기 위해 첫해 이후 악기를 제거했다. 1936-37년 겨울 동안 비행선의 구조에 여러 가지 변경이 이루어졌다. 더 큰 양력 용량으로 인해 9개의 승객 객실이 추가되었는데, 8개는 2개의 침대, 1개는 4개의 침대를 갖추어 승객 수용 능력을 70명으로 늘렸다. 이 창문이 있는 객실은 이전에 설치된 숙소의 우현 후미를 따라 있었으며, LZ 130도 이 객실을 가질 것으로 예상되었다. 또한, 1937년 시즌에는 선체에 그려진 올림픽 오륜기가 제거되었다.
힌덴부르크는 또한 미 해군 굿이어-체펠린이 제작한 비행선 아크론과 마콘에 있는 것과 유사한 실험용 항공기 후크 온 트라페즈를 가지고 있었다. 이는 세관 공무원이 힌덴부르크로 날아가 착륙 전에 승객을 처리하고 조기 배달을 위해 비행선에서 우편물을 회수할 수 있도록 하기 위한 것이었다. 에른스트 우데트가 조종한 실험적인 후크 온 및 이륙은 1937년 3월 11일과 4월 27일에 시도되었지만, 후크업 트라페즈 주변의 난류로 인해 성공적이지 못했다. 비행선의 손실은 추가 테스트의 모든 전망을 종식시켰다.
재앙
1937년 5월 6일 뉴저지 레이크허스트에서 발생한 힌덴부르크 재앙은 딱딱한 비행선 시대의 종말을 가져왔다.이 재앙으로 비행선에 탑승했던 35명과 지상 요원 1명이 사망했지만, 기적적으로 승객과 승무원 97명 중 62명이 살아남았다.
수만 명의 승객이 백만 마일 이상을 비행하며 2,000회 이상의 비행을 한 상업용 체펠린 비행선의 30년이 넘는 여객 운송 기간 동안 단 한 건의 부상도 없었지만, 여객 비행선 시대는 몇 분 만에 불타는 재앙으로 끝났다.
속도와 럭셔리의 마지막 말
힌덴부르크는 세계 최초 항공사의 마지막 여객기였으며—그녀의 수석 승무원은 역사상 최초의 스튜어디스였다—그녀는 그 시대에 대서양을 횡단하는 가장 빠른 방법이었다.
힌덴부르크의 승객들은 가장 빠른 대양 정기선보다 절반의 시간으로 유럽에서 북미와 남미로 여행할 수 있었고, 공중에서 다시는 볼 수 없을 호화로운 내부에서 여행했다. 그들은 우아한 식당에서 식사를 즐기고, 현대적인 라운지에서 알루미늄 피아노를 들으며, 편안한 객실에서 잠을 잤고, 심지어 선박의 흡연실에서 담배나 시가를 피울 수도 있었다.
이 모든 것은 32초 만에 끝났는데, 우아한 승객 숙소 위에는 7백만 입방피트의 수소 가스가 있었기 때문이다.
1937년 5월 6일 뉴저지 레이크허스트에서 발생한 힌덴부르크 추락 사고
재난의 원인
거의 80년간의 연구와 과학적 테스트는 1937년 독일과 미국의 원래 사고 조사에서 내린 동일한 결론을 지지합니다. 힌덴부르크 재난은 누출된 수소에 불을 붙인 정전기 방전(즉, 스파크)으로 인해 발생한 것으로 보입니다.
스파크는 비행선과 주변 공기 사이의 전위차로 인해 발생했을 가능성이 가장 높습니다. 비행선은 전하를 띤 대기에서 비행장 상공 약 60미터(약 200피트)에 있었지만, 비행선의 금속 골격은 착륙 라인으로 접지되어 있었습니다. 전위차는 비행선의 직물 피복(전하를 유지할 수 있음)에서 비행선의 골격(착륙 라인을 통해 접지됨)으로 스파크가 튀게 했을 가능성이 높습니다. 다소 덜 유력하지만 여전히 그럴듯한 이론은 스파크가 코로나 방전, 더 일반적으로 성 엘모의 불로 알려진 현상에 의한 것이라고 설명합니다.
수소 누출의 원인은 더 미스터리하지만, 우리는 비행선이 재난 이전에 상당한 수소 누출을 경험했다는 것을 알고 있습니다.
사보타주의 증거는 발견되지 않았으며, 설득력 있는 사보타주 이론도 제시된 적이 없습니다.
한 가지는 분명합니다. 재난은 비행선의 직물 피복이 "매우 가연성"이었기 때문이 아니었습니다. 간단한 이유로, 그렇지 않았습니다. 사실, 힌덴부르크는 가연성 부양 가스 때문에 불에 타 파괴된 많은 수소 비행선 중 하나일 뿐이었으며, 비행선 외부 피복의 가연성 주장은 반복적으로 반박되었습니다. 간단한 진실은 힌덴부르크가 수소로 채워져 있었기 때문에 32초 만에 파괴되었다는 것입니다.
추락 다음날 아침 힌덴부르크의 잔해
추락 다음날 아침 힌덴부르크의 잔해
LZ 129 힌덴부르크의 마지막 모습 중 하나
마지막 비행
힌덴부르크는 1937년 5월 3일 36명의 승객과 61명의 장교, 승무원, 훈련생을 태우고 마지막 비행을 시작했습니다. 이것은 비행선의 63번째 비행이었습니다.
비행선은 오후 7시 16분 프랑크푸르트 비행장을 출발하여 쾰른 상공을 비행한 다음 네덜란드를 횡단하여 영국 남부 비치 헤드의 백악 절벽을 지나 영국 해협을 따라 다음날 오전 2시 직후 대서양으로 향했습니다.
힌덴부르크는 대서양을 가로지르는 북쪽 항로를 따라 그린란드 남쪽 끝을 지나 뉴펀들랜드에서 북미 해안을 가로질렀습니다. 역풍으로 인해 비행선의 대서양 횡단이 지연되었고, 5월 6일 오전 6시로 예정되었던 레이크허스트 도착은 오후 6시로 연기되었습니다.
5월 6일 정오까지 비행선은 보스턴에 도착했고, 오후 3시까지 힌덴부르크는 뉴욕시 맨해튼의 마천루 위를 비행했습니다.
비행선은 뉴욕에서 남쪽으로 비행하여 오후 4시 15분경 뉴저지 레이크허스트 해군 항공 기지에 도착했지만, 현장의 좋지 않은 기상 조건은 힌덴부르크의 사령관 막스 프루스 대위와 레이크허스트의 지휘관 찰스 로젠달에게 우려를 안겨주었고, 로젠달은 비행선에 상황이 개선될 때까지 착륙을 연기할 것을 권고하는 메시지를 보냈습니다. 프루스 대위는 레이크허스트 지역을 떠나 폭풍을 피하기 위해 뉴저지 해변과 해안 상공을 비행했습니다. 오후 6시까지 상황이 개선되었고, 오후 6시 12분 로젠달은 프루스에게 로젠달이 "착륙에 적합하다"고 판단한 온도, 압력, 가시성, 바람을 전달하는 메시지를 보냈습니다. 오후 6시 22분 로젠달은 프루스에게 "지금 착륙을 권고한다"고 무전을 보냈고, 오후 7시 8분 로젠달은 비행선에 "가능한 한 빨리 착륙할 것"을 강력히 권고하는 메시지를 보냈습니다.
착륙 접근
힌덴부르크는 오후 7시 직후 약 600피트 고도에서 남서쪽에서 레이크허스트 비행장에 접근했습니다. 바람이 동쪽에서 불었기 때문에, 지상의 상황을 관찰하기 위해 비행장을 통과한 후 프루스 선장은 넓은 좌회전을 시작하여 비행장 북쪽과 서쪽을 따라 하강하는 타원형 패턴으로 비행하여 동쪽으로 바람을 맞고 착륙할 준비를 했습니다.
프루스 선장(선박의 방향과 엔진 출력 설정을 지휘)이 힌덴부르크를 비행장 주변으로 이끌어가는 동안, 1등 항해사 앨버트 삼트(선박의 균형과 고도를 담당하며, 가스 판의 당직 장교 월터 지글러와 밸러스트 판의 2등 항해사 하인리히 바우어의 도움을 받음)는 착륙 준비를 위해 힌덴부르크의 부력을 줄이기 위해 선박 전체에 15초 동안 수소를 방출했습니다.
프루스가 타원형 착륙 패턴의 느린 좌회전을 계속하면서 엔진 출력을 줄이고 역회전시켰을 때, 삼트는 선박이 꼬리 부분이 무겁다는 것을 알아차리고 선박의 수평을 맞추기 위해 선미(선박의 앞부분)에 있는 11-16번 셀에서 총 30초 동안 수소를 방출했습니다. 이것이 선박의 수평을 맞추지 못하자, 삼트는 꼬리 부분의 77번 링에서 총 1,100kg(2,420lbs)의 물 밸러스트 세 방울을 떨어뜨린 다음, 앞쪽 가스 셀에서 추가로 5초 동안 수소를 방출했습니다. 이러한 조치로도 선박의 수평을 맞출 수 없자, 여섯 명의 승무원에게 앞쪽으로 이동하여 선미에 무게를 더하라고 명령했습니다.
(프루스 선장이 착륙 과정에서 선박의 방향과 출력 설정을 직접 지시한 것은 일반적인 독일 운영 절차의 예외였습니다. 일반적으로 힌덴부르크 또는 그라프 제플린의 착륙 시에는 방향타와 동력이 한 명의 선임 당직 장교의 지휘 아래 있었고, 엘리베이터, 밸러스트, 가스는 다른 선임 당직 장교의 지휘 아래 있었습니다. 선장은 모든 작업을 관찰했지만, 어려움이 있거나 자신의 장교들의 행동에 의견 불일치가 있는 경우에만 개입했습니다. 독일의 절차는 미국 해군이 따르는 관행과 크게 달랐기 때문에 미국 해군 관찰자들에 의해 자주 언급되었습니다. 그러나 힌덴부르크의 마지막 착륙 기동 중에는 프루스 선장이 방향타와 동력을 직접 지시했고, 앨버트 삼트는 엘리베이터, 밸러스트, 가스를 지시했습니다. 아마도 프루스는 당직 장교 시절부터 이러한 배열에 익숙했을 수도 있고, 아니면 선임 선장이자 DZR 비행 책임자인 에른스트 레만(Ernst Lehmann)이 함교에 있었기 때문에 역할 재조정이 일어났을 수도 있습니다. 그러나 이 저자가 아는 한, 프루스 선장은 이 문제에 대해 공개적으로 언급한 적이 없으며, 사고 당시 레만 선장이 실제 운영 통제권을 가지고 있었다고 주장하여 사령관으로서의 책임을 회피하려고 한 적도 없습니다.)
삼트가 선박의 균형을 맞추려고 노력하는 동안, 바람의 방향이 동쪽에서 남서쪽으로 바뀌었습니다. 프루스 선장은 이제 원래 계획했던 타원형 착륙 패턴에서 의도했던 동쪽 방향이 아닌 남서쪽 방향으로 바람을 맞고 착륙해야 했습니다. 그러나 힌덴부르크는 이제 착륙 구역에 가까워졌고, 계류 마스트에 도달하기 전에 기동할 공간이 많지 않았습니다. 날씨가 악화되기 전에 빨리 착륙하고 싶었던 프루스 선장은 선박의 착륙 방향을 바꾸기 위해 급격한 S자 턴을 실행하기로 결정했습니다. 프루스는 좌현으로 선회한 다음, 급격하게 우현으로 선회하여 바람을 맞고 착륙할 수 있도록 정렬하라고 명령했습니다. (일부 전문가들은 나중에 이 급격한 턴이 선박에 과도한 스트레스를 주어 지지 와이어가 끊어지고 가스 셀을 손상시켜 수소가 공기와 섞여 매우 폭발성 있는 혼합물을 형성했을 수 있다고 추론했습니다.)
착륙 방향을 바꾸기 위한 S자 턴 이후, 프루스는 계류 마스트로 계속 접근하며 두 개의 앞 엔진과 두 개의 뒤 엔진의 출력을 조정했고, 7시 21분에 선박이 지상 약 180피트 상공에 있을 때, 앞쪽 착륙 로프가 투하되었습니다.
화재
착륙선이 투하된 지 몇 분 후, 좌현 함수 착륙반을 담당하던 R.H. 워드는 프레임 62번과 77번 사이의 좌현 외부 덮개가 물결처럼 펄럭이는 것을 보았는데, 그곳에는 5번 가스 셀이 있었습니다. 그는 상무부 조사에서 가스 셀에서 새어 나온 가스가 덮개를 밀어내는 것처럼 보였다고 증언했습니다. 계류 마스트 꼭대기에 있던 지상 요원 R.W. 앤트림도 뒤쪽 좌현 엔진 뒤쪽 덮개가 펄럭이는 것을 보았다고 증언했습니다.
오후 7시 25분, 첫 번째 육안으로 보이는 외부 화염이 나타났습니다. 보고서는 다양하지만, 대부분의 목격자들은 첫 번째 화염이 수직 핀 바로 앞쪽 선체 상단(4번과 5번 셀 사이의 환기 샤프트 근처) 또는 뒤쪽 좌현 엔진과 좌현 핀 사이(워드와 앤트림이 펄럭임을 보았던 4번과 5번 가스 셀 영역)에서 발생했다고 보았습니다.
예를 들어, 레이크허스트 사령관 로젠달은 상단 핀 앞에서 "버섯 모양의 불꽃"이 활짝 피어나는 것을 묘사했습니다. 계류 마스트 꼭대기에 있던 보조 계류 장교 벤자민 메이 해군 중위는 뒤쪽 좌현 엔진 바로 뒤쪽 영역(워드와 앤트림이 펄럭임을 보고한 곳)이 "붕괴되는 것처럼 보였다"고 증언했으며, 그 후 불꽃의 줄기와 둔탁한 폭발을 본 다음, 전체 꼬리 부분이 불길에 휩싸였다고 말했습니다. 해군 지상 요원 윌리엄 비숍은 뒤쪽 좌현 엔진 칸 바로 위쪽 뒤쪽 "선박 내부"에서 불꽃을 보았다고 묘사했습니다.
선박 내부의 여러 목격자들도 화재의 시작을 보았습니다. 하부 핀의 보조 제어 스탠드에 배치되어 있던 헬름스만 헬무트 라우는 "둔탁한 폭발음을 듣고 위를 올려다보니, 가스 셀 내부 우현 쪽에서 4번 셀 앞쪽 격벽에 밝은 반사가 보였다"고 말했습니다.
라우는 조사에서 4번 셀에서 본 불꽃을 다음과 같이 묘사했습니다. "셀 안에는 밝은 반사가 있었습니다. 셀을 통해 보았습니다. 처음에는 빨갛고 노란색이었고 연기가 있었습니다. 셀은 아래쪽이 터지지 않았습니다. 셀은 열에 의해 갑자기 사라졌습니다... 불은 더 아래로 번져서 공기를 만났습니다. 불꽃은 매우 밝아졌고, 불은 옆으로, 제가 기억하기로는 우현 쪽으로 더 올라갔습니다. 저는 불꽃과 함께 알루미늄 부품과 천 부품이 던져지는 것을 보았습니다. 같은 순간 4번 셀의 앞쪽 셀과 뒤쪽 셀도 불이 붙었습니다 [3번 셀과 5번 셀]. 그 때 거더 조각, 녹은 알루미늄, 천 부품이 위에서 아래로 떨어지기 시작했습니다. 이 모든 일은 순식간에 일어났습니다."
불은 빠르게 번져 곧 선박의 꼬리 부분을 삼켰지만, 꼬리 부분이 가라앉기 시작하고 기수가 하늘을 향해 치솟기 전까지 몇 초 동안 선박은 수평을 유지했습니다. 이때 12명의 승무원이 배치되어 있던 기수에서 화염이 솟아올랐는데, 이 중에는 선박의 균형을 유지하기 위해 앞쪽으로 보내진 6명도 포함되어 있었습니다.
많은 승객과 일부 승무원이 착륙을 보기 위해 모여 있던 승객 데크의 좌현 및 우현 산책로에서는 선박의 경사가 급격히 증가하여 승객과 승무원이 벽, 가구, 그리고 서로에게 부딪히며 넘어졌습니다. 승객 마거릿 매더는 식당 뒤쪽 벽에 15~20피트나 날아가 다른 여러 사람들에게 벤치에 갇혔던 것을 기억했습니다.
생존과 죽음
불은 너무나 빠르게 번져서—1분도 채 안 되는 시간에 배를 집어삼켰습니다—생존은 대부분 불이 났을 때 어디에 있었는지에 달려 있었습니다.
승객과 승무원들은 불타는 배에서 탈출하기 위해 산책로 창문 밖으로 뛰어내리기 시작했으며, 화재 당시 A 데크의 공용 공간에—산책로 창문 가까이에—있던 대부분의 승객과 모든 승무원은 생존했습니다. 배 안쪽 깊숙이, 즉 데크 중앙의 승객 객실이나 용골을 따라 있는 승무원 공간에 있던 사람들은 대개 불에 타 사망했습니다.
한 승객, 존 패네스(독일 체펠린 항공사의 승객 예약을 담당했던 함부르크-아메리카 라인의 뉴욕 지점장)는 불이 났을 때 식당에 있었습니다. 창문 중 하나로 탈출하여 살아남은 선박 사진사 칼 오토 클레멘스의 권유로 뛰어내리려 했지만, 패네스는 대신 식당을 떠나 코트를 가지러 객실로 돌아간 아내 엠마를 찾으러 갔습니다. 둘 다 불에 타 사망했습니다.
헤르만 퇴너 부부와 세 자녀(이레네 16세, 월터 10세, 베르너 8세)도 식당에서 착륙을 보고 있었지만, 퇴너 씨는 불이 나기 전에 자리를 떴습니다. 퇴너 부인과 두 어린 아들은 안전하게 뛰어내렸지만, 이레네는 아버지를 찾으러 식당을 떠났고, 둘 다 추락 사고로 사망했습니다.
힌덴부르크가 불타는 속도를 고려할 때, 승무원의 생존도 주로 운에 달려 있었습니다. 아래 다이어그램에서 알 수 있듯이, 화재 당시 출구 근처에 있던 사람들은 일반적으로 생존했습니다. 엔진 칸에 있던 11명 중 9명, 제어 칸에 있던 12명 중 10명이 여기에 해당합니다. 용골을 따라 있는 전력실의 전기 기술자, B 데크 흡연실 바의 막스 슐츠처럼 배 안쪽 깊숙이 있던 사람이나, 우현에 있던 사람(불타는 배가 땅에 부딪히면서 약간 우현으로 기울어졌기 때문)은 대개 잔해에 갇혔습니다. 그리고 기수에 배치된 사람들은—기수가 하늘로 향하면서 배를 통해 솟아오른 불기둥에 노출되었기 때문에—가장 기회가 적었습니다. 화재 당시 배의 앞쪽에 가장 가까이 있던 9명은 모두 사망했습니다.
배가 땅에 착륙했을 때, 첫 불꽃이 관찰된 지 30초도 채 되지 않아, 불타는 배에서 뛰어내린 사람들은 안전한 곳으로 달려갔고, 배 아래 필드에 배치되어 있던 지상 요원들도 마찬가지였습니다.
본능적으로 지상에 있던 사람들은 가능한 한 빨리 불타는 잔해에서 도망쳤지만, 오랜 비행선 베테랑이자 징집된 비행선 조종사로서 해군 착륙반을 지휘하던 수석 하사관 프레드릭 J. "불" 토빈은 그의 수병들에게 외쳤습니다: "해군 병사들, 굳건히 서라!!" 불 토빈은 USS 셰넌도어의 추락에서 살아남았으며, 자신의 목숨이 걸린 일이라 할지라도 비행선에서 위험에 처한 사람들을 버려두지 않으려 했습니다. 그리고 그의 수병들도 동의했습니다. 재난 영상(아래 참조)은 수병들이 생존자들을 구하기 위해 불타는 배를 향해 돌아서 달려가는 모습을 분명히 보여줍니다. 이 영상들은 그날 레이크허스트 수병들의 용기에 대한 영구적인 헌사입니다.
최종 사상자 수
힌덴부르크는 97명을 태우고 프랑크푸르트를 떠났습니다. 레이크허스트 충돌 사고에서 62명이 생존했지만, 많은 사람들이 심각한 부상을 입었습니다. 승객 36명 중 13명과 승무원 61명 중 22명이 사고로 사망했으며, 민간 착륙반원 1명(앨런 해가만)도 사망했습니다.
비행선 시대의 종말
대중은 힌덴부르크 재앙 이전에 사고가 잦은 체펠린에 대해 놀랍도록 관대했습니다. 화려하고 빠른 힌덴부르크는 수많은 이전 비행선 사고에도 불구하고 대중의 열렬한 환영을 받았습니다.하지만 USS 애크런(73명 사망)과 같은 비행선은 바다에서 추락했고, 영국 R-101(48명 사망)은 밤의 어둠 속에서 추락했습니다. 이 두 사고는 목격자나 카메라가 없는 곳에서 일어났습니다. 하지만 힌덴부르크 추락 사고는 필름으로 기록되었습니다. 전 세계 수백만 명의 사람들이 비행선과 승객들을 집어삼킨 극적인 화염을 보았습니다. 오, 인간이여!
적어도, 레이크허스트에서 그 비 오는 날 체펠린 시대가 왜 끝났는지에 대한 통념은 그렇습니다.
하지만 35년 동안의 사고와 재앙—LZ-4, LZ-5, 도이칠란트, 도이칠란트 II, 슈바벤, R-38, R-101, 셰넌도어, 애크런, 메이컨 등의 추락 사고가 계속되면서—아마 대중은 이미 충분히 지쳐 있었을 것입니다.
그리고 더 중요하게는, 힌덴부르크는 그 로맨틱함과 웅장함에도 불구하고, 비행하기도 전에 이미 구식이었습니다.
1935년 11월 22일—힌덴부르크가 처음 비행하기 세 달 전—팬아메리칸 항공의 M-130 차이나 클리퍼가 태평양 횡단 정기 비행을 처음으로 시작했습니다. M-130은 대서양을 쉽게 건널 수 있었을 것입니다. 샌프란시스코에서 호놀룰루까지 2,400마일의 노선은 북대서양을 횡단하는 데 필요한 거리보다 길었습니다. 사실 팬암의 M-130은 대서양을 위해 설계되었으며, 1935년에 팬암이 대서양 횡단 항공 서비스를 시작하는 것을 막은 것은 기술적인 고려 사항이 아니라 정치적인 고려 사항이었습니다. 영국은 자국이 같은 비행을 할 수 있는 비행기를 가질 때까지 팬암에 착륙권을 부여하는 것을 거부했지만, 영국은 장거리 항공기 개발에서 미국보다 훨씬 뒤처져 있었습니다.
기반 시설과 승무원 비용, 본질적인 안전 문제, 그리고 더 나은 기술의 발전 사이에서, 견고한 여객 비행선은 그 운명적인 5월의 날 힌덴부르크가 레이크허스트에 착륙하기 오래 전에 이미 운명 지어져 있었습니다.
M-130 차이나 클리퍼
미디어 출연
1936년 힌덴부르크, 기자들과 촬영팀과 함께
불타는 비행선의 이미지는 레드 제플린의 데뷔 앨범(1969) 표지로 사용되었습니다.
힌덴부르크는 1975년 재난에서 영감을 받아 사보타주 이론을 중심으로 한 영화입니다. 이 줄거리 요소 중 일부는 비행 시작 전의 실제 폭탄 위협과 사보타주 이론 지지자들을 기반으로 합니다. 영화에 사용된 실제 모델은 현재 워싱턴 D.C.의 국립 항공우주 박물관에 영구 전시되어 있습니다.
월튼스 1977년 에피소드 "지옥불"에서 존 보이 월튼은 뉴저지 착륙을 취재하기 위해 파견되었고, 이 사건을 목격하고 트라우마를 겪습니다.
찰리 챈은 1937년 영화 "올림픽의 찰리 챈"에서 힌덴부르크에 탑승한 승객이었습니다.
힌덴부르크 프로필, 주요 요소 및 가스 셀 및 프레임 번호 시스템 표시
사양
일반적 특징
승무원: 40~61명
수용 인원: 50~70명
길이: 245 m (803 피트 10 인치)
직경: 41.2 m (135 피트 1 인치)
부피: 200,000 m3 (7,062,000 입방 피트)
동력 장치: 4 × Daimler-Benz DB 602 (LOF-6) V-16 디젤 엔진, 각 890 kW (1,200 마력)
성능
최고 속도: 135 km/h (85 mph, 74 kn)순항 속도: 122 km/h (76 mph, 66 kn)
통계:
길이: 245m / 803.8피트
직경: 41.2m / 135.1피트
가스 용량: 200,000입방 미터 / 7,062,000입방 피트
양력: 511,500파운드
순항 속도: 125km/h (76mph)
최고 속도: 135km/h (84mph)
주 엔진: 4개의 다임러-벤츠 16기통 LOF 6 (DB 602) 디젤 엔진
승무원: 40명의 비행 장교 및 승무원; 10-12명의 승무원 및 요리사
승객: 50개의 침대 (1936년); 72개의 침대 (1937년)
초도 비행: 1936년 3월 4일
최종 비행: 1937년 5월 6일 추락
유형: 힌덴부르크급 비행선
제조사: 루프트쉬프바우 제플린 GmbH
건조 번호: LZ129
제조: 1931년–1936년
등록: D-LZ129
무선 호출 부호: DEKKA
초도 비행: 1936년 3월 4일
소유자 및 운영자: 도이체 제플린 레더라이
운영 기간: 1936년–37년
비행 횟수: 63회
운명: 1937년 5월 6일 화재 및 추락으로 파괴
1/1000 독일 힌덴부르크 비행선 D-LZ129 정밀 구조 모델 키트
- 일반 출처 -
Airships.net LZ-129 힌덴부르크Wikipedia.org LZ 129 힌덴부르크